Expertiză solicitată de CNAIR la podul suspendat peste Dunăre după apariţia apei în stratul asfaltic

Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) a solicitat efectuarea unei expertize tehnice la Podul Suspendat peste Dunăre, după ce a fost observată prezenţa apei în interiorul stratului asfaltic prin mai multe găuri forate anterior pentru verificarea grosimii asfaltului turnat recent.

Potrivit purtătorului de cuvânt al CNAIR, Alin Şerbănescu, în contextul reasfaltării Podului Suspendat peste Dunăre cu noua reţetă asfaltică, în noul strat de asfalt au fost realizate în jur de 10 găuri tehnice de control, cu rol de verificare a grosimii stratului aplicat, un element esenţial pentru durabilitatea suprafeţei de rulare. Practic, aceste puncte de control le-au permis specialiştilor să se asigure că stratul asfaltic este turnat uniform, conform specificaţiilor tehnice prevăzute în proiect, transmite Agerpres.

În interiorul acestor orificii a fost observată de curând existenţa apei – un fenomen neobişnuit, mai ales în lipsa unor precipitaţii recente – motiv pentru care CNAIR i-a solicitat constructorului, care răspunde de lucrare pe durata garanţiei, să efectueze o expertiză tehnică completă, pentru a stabili sursa exactă a prezenţei apei şi a identifica soluţiile eficiente şi cât mai puţin invazive pentru remedierea situaţiei.

„În momentul turnării noii reţete asfaltice pe Podul Suspendat peste Dunăre, au fost forate câteva găuri de mici dimensiuni, în jur de 10, pentru a se putea măsura grosimea noului strat asfaltic. Noua reţetă prevede o anumită grosime a stratului de asfalt. Este o reţetă mai dură, cu mai multe agregate. Înainte erau mai puţine agregate şi mai mult bitum, iar stratul era mai gros. Acum stratul de asfalt este mai subţire, dar unul dintre secrete este să păstrezi uniformitatea stratului. Aşa că au fost făcute aceste mici găuri, prin care s-a putut măsura şi păstra nivelul stratului de asfalt. De curând, prin aceste găuri, s-a constat că iese apă şi am cerut constructorului, pentru că podul este în perioada de garanţie, efectuarea unei expertize, pentru a înţelege cu ce fenomen ne confruntăm, mai ales că în zonă nu a mai plouat de două săptămâni. Asta ne-a determinat să cerem o expertiză, în care suntem implicaţi şi noi, dar responsabilitatea principală este a constructorului, deoarece podul este încă în perioada de garanţie”, a declarat, pentru AGERPRES, purtătorul de cuvânt al CNAIR, Alin Şerbănescu.

Potrivit sursei citate, CNAIR analizează apariţia apei în stratul asfaltic al Podului Suspendat peste Dunăre şi, în urma consultării cu experţi, ia în calcul două ipoteze: infiltraţii de apă de ploaie sau formarea de condens. Având în vedere că nu au existat precipitaţii recente, cea mai plauzibilă cauză este condensul apărut între asfalt şi tablierul metalic, din cauza diferenţelor de temperatură şi a sistemului intern de răcire al podului.

„Am cerut opinia unor experţi care au spus că sunt două variante. Ori s-a infiltrat apă de ploaie pe undeva, ori este condens. Având în vedere că, de două săptămâni, nu mai plouase acolo şi că nu are cum să se formeze un depozit de apă undeva, mergem pe ideea că ar fi vorba despre condens format între suprafaţa asfaltică şi tablierul metalic. Pentru că sunt diferenţe de temperatură şi pentru că în interiorul tablierului sunt nişte pompe de aer care menţin temperatura scăzută în tablier, ca să nu se încingă tablierul. I-am cerut constructorului să facă expertiza, iar între timp am mers şi noi cu Cestrinul. Am făcut şi noi nişte măsurători cu georadarul, pentru a vedea cum se comportă diversele straturi, care sunt temperaturile şi consistenţele şi tot ce ţine de pod. După ce se va stabili cauza existenţei acestei ape, care nu se explică deocamdată logic, vom stabili măsurile de remediere pe care constructorul trebuie să le pună în operă. Important este să evităm o intervenţie distructivă, cum ar fi decopertarea asfaltului, mai ales că reţeta actuală s-a comportat foarte bine până acum”, a precizat Alin Şerbănescu.

Purtătorul de cuvânt al CNAIR, Alin Şerbănescu, a declarat, pentru AGERPRES, că acest fenomen al apariţiei apei în zona stratului de asfalt nu afectează circulaţia, nu compromite siguranţa traficului şi nu pune în pericol structura podului. CNAIR doreşte o intervenţie cât mai rapidă în această situaţie, pentru a preîntâmpina posibilele deteriorări cauzate de ciclurile îngheţ-dezgheţ, care pot crea presiuni ce pot duce la desprinderea stratului asfaltic de pe tablier.

„În momentul de faţă, apa care există acolo nu este sub presiune – şi nu are de ce să fie sub presiune – iar riscul pentru integritatea asfaltului nu este foarte mare. Dar trebuie să găsim soluţii de remediere, pentru ca fenomenul să nu persiste pe timpul iernii. Ştim foarte bine că apa, atunci când îngheaţă, îşi măreşte volumul şi există riscul să se deterioreze asfaltul, să se desprindă de pe tablier. Dacă apa persistă pe timpul iernii, există riscul ca prin îngheţ să se creeze presiuni, care pot duce la desprinderea stratului asfaltic de pe tablier. Şi atunci va trebui iar să se intervină cu reparaţii, iar să se asfalteze. Situaţie pe care vrem să o evităm. Găurile despre care vorbim urmau să fie astupate cu mastic siliconic, dar nu au mai apucat. Mai bine că n-au mai apucat, pentru că am putut observa acest fenomen şi identifica din timp soluţii, pentru a nu ne trezi peste iarnă că ne crapă asfaltul”, a spus Alin Şerbănescu.

Purtătorul de cuvânt al CNAIR a precizat faptul că, deşi asfaltul aderă corect la tablierul metalic al podului, compoziţia sa, care conţine agregate, nu permite o lipire perfectă, fără microspaţii. Aceste spaţii microscopice dintre agregate pot permite scurgerea apei acumulate, cel mai probabil provenită din condens, fără ca acest lucru să indice o problemă de execuţie.

„Trebuie să se înţeleagă un aspect. Podul este ca un arc, este în pantă, are un vârf şi spre capete merge în pantă. Faptul că apa se scurge nu înseamnă că asfaltul nu are priză pe tablier. Tablierul este o suprafaţă perfect plană, iar asfaltul are agregate în componenţă. Agregatele acestea, în amestec cu bitumul, nu fac o suprafaţă perfect plană, care să se aşeze perfect pe tablierul metalic, să nu existe niciun spaţiu între ele. Agregatele acestea lasă între ele mici şănţuleţe, minuscule. Dar ele există. Şi pe acolo, apa asta acumulată din condens – dacă e condensul – se strecoară, se strecoară şi iese acum prin aceste găurele. Dacă nu erau găurelele, nu se observa şi apoi vedeam că se desface asfaltul şi nu ştiam de ce”, a declarat Alin Şerbănescu.

Purtătorul de cuvânt al CNAIR a mai subliniat caracterul unic al Podului Suspendat peste Dunăre, prima construcţie de acest tip din România, o lucrare fără precedent care implică un proces continuu de învăţare şi adaptare.

„Este primul pod suspendat din România. Noi n-am mai avut experienţe în poduri suspendate. Practic învăţăm şi noi odată cu situaţiile pe care le constatăm. Este foarte importantă această perioadă de garanţie. Toate problemele descoperite în perioada de garanţie trebuie soluţionate şi rezolvate, remediate de constructor. După ce va trece perioada de garanţie, întreţinerea va intra în sarcina noastră. Dar până atunci, din tot ce apare trebuie să învăţăm, să vedem şi cauzele, să vedem şi care sunt metodele de remediere. De-a lungul exploatării lui o să mai vedem comportamente la care nu ne aşteptăm. Noi nu avem experienţa podurilor suspendate în România. Important este să discernem care comportamente sunt riscante şi care nu şi să luăm rapid măsuri. Pentru că problema nu este de integritate a podului, podul nu o să cadă niciodată. Podul va rezista 120 de ani fără probleme. Dar dacă laşi anumite situaţii să se manifeste, cum este cea cu apa asta, care apare nu se ştie unde, te costă, îţi măreşte cheltuielile de întreţinere”, a completat Alin Şerbănescu.

Potrivit secretarului de stat în Ministerul Transporturilor, Ionel Scrioşteanu, din momentul Podul suspendat peste Dunăre în care a fost dat în trafic – 6 iulie 2023 şi până în iunie 2025 – „au fost înregistrate nu mai puţin de 4.000.000 de treceri – patru milioane de maşini au trecut Dunărea pe acest pod”.

Podul suspendat peste Dunăre Brăila-Tulcea este ultimul pod peste Dunăre înainte de Vărsarea în Marea Neagră, cel mai mare din România şi al treilea din Europa (ca dimensiune).

Pe 27 iunie 2025, la ora 10:00, a fost deschisă circulaţia şi pe drumurile de legătură ale Podului suspendat de la Brăila.

„Investiţia a presupus amenajarea a 23 kilometri, dintre care 17 kilometri sunt pe teritoriul judeţului Tulcea. Deasupra Dunării este podul suspendat, în lungime 1,9 kilometri. Podul are trei deschideri: o deschidere principală (1120 m) şi două deschideri laterale de 489,6 m pe malul Brăila şi de 364,6 m pe malul Tulcea. De o parte şi de alta sunt prevăzute două viaducte de acces în lungime de câte 110 m fiecare. Drumul principal are două benzi pe sens şi leagă judeţul Brăila de judeţul Tulcea, iar drumul de legătură spre Măcin are o bandă pe sens, în lungime de 4,3 km. În rest, sunt realizate intersecţii giratorii, 33 de poduri, podeţe, pasaje şi o staţie de taxare”, preciza, pe 26 iunie 2025, Ionel Scrioşteanu.

Pilonii au 192 metri înălţime totală de la partea superioară a fundaţiei şi sunt localizaţi în apropierea malurilor. Fiecare pilon este prevăzut cu scări şi lift, accesul fiind permis din benzile de întreţinere localizate pe ambele părţi ale tablierului. Structura podului este alcătuită din 86 de segmente de tablier metalic. Acestea formează structura suprafeţei de rulare a podului de la Brăila. Fiecare segment al tablierului metalic are o greutate medie de 250 de tone.

În cadrul Master Planului General de Transport, Podul suspendat pentru Dunăre figurează ca parte a Drumului Expres Focşani – Brăila – Tulcea – Constanţa, drum planificat să conecteze Nordul Munteniei şi Sudul Moldovei de Nordul Dobrogei, unde se află Delta Dunării.