VIDEO INTERVIU De ce nu este de acord candidatul USR Cătălin Drulă cu metroul către Aeroportul Otopeni: Guvernul nu știu să aibă bani pentru asta / Dacă nu ies eu primar, cred că nu veți circula până la aeroport în următorii opt ani / Dacă aș fi primar, vrem să luăm metroul și să-l intregăm cu STB

Candidatul USR la Primăria Capitalei, Cătălin Drulă, susține că Guvernul nu are banii necesari pentru a finaliza rapid lucrările la extinderea metroului spre Aeroportul Otopeni și că proiectul ar putea dura cel puțin încă opt ani. El afirmă că magistrala M6 din nordul Capitalei nu este o prioritate, în opinia sa fiind mai importante extinderile M5 Eroilor–Universitate, Iancului–Pantelimon sau M4 Sud. Drulă spune însă că, dacă va ajunge primar, va duce la capăt linia deja începută, posibil chiar mai repede decât în ritmul actual.

„Dacă nu ies eu primar, cred că nu veți circula până la aeroport în următorii opt ani. Dacă aș fi primar, vrem să luăm metroul și să-l integrăm cu STB. Vrem să facem reforma bugetară care înseamnă 1 miliard de euro în plus pentru Capitală, bani de investit în proiecte mari. Evident că voi termina M6, pentru că e deja început, și l-am putea avea mai repede. Guvernul central, din ce știu eu despre situația finanțelor României, nu are resursele. Sectorul spre aeroport e finanțat în mare parte din bani de la buget, posibil cu un credit japonez, dar oricum insuficient față de valoarea proiectului”, a declarat Drulă.

Candidatul USR mai susține că puține capitale europene au metrou direct la aeroport și că soluții mai eficiente pentru București ar fi trenurile sau autobuzele pe bandă dedicată.

Primele garnituri pe M6 ar putea circula abia în 2029, în urma întârzierilor la semnarea contractelor, potrivit directorului general Metrorex, Mariana Miclăuș. „Inițial estimam finalul lui 2027. Acum vorbim de 2028 sau începutul lui 2029. Întârzierile vin din contractele semnate târziu. Pe măsură ce lucrările avansează, vom deschide punctual anumite tronsoane”, a spus recent șefa Metrorex.

Vezi mai jos un fragment relevant din interviul G4Media.ro cu candidatul USR, Cătălin Drulă

Cristian Pantazi: Ca ministru al transporturilor, ați fost împotriva metroului care să ducă până la Aeroportul Otopeni, deși zona de nord a Capitalei este extrem de aglomerată. De ce ați respins această rută?

Cătălin Drulă: N-am respins această rută. Am cerut un studiu care a venit foarte rapid. Deci e vorba de o lună, două al Băncii Europene de Investiții cu experți care să vadă fezabilitatea celor două segmente ale proiectului. Cel de sud, adică de la stația 1 Mai până la centru comercial Băneasa era fezabil și asta știam dinainte.

Și acolo nu s-a întâmplat, cum să spun, niciun fel de întârziere. Era vorba de sectorul de Nord, care nu beneficiază de vreun fel de fonduri nerambursabile, deci îl vom plăti pe deficit în mare parte din buget, care este foarte, foarte scump, de acolo până la Aeroportul Otopeni. Și studiul Băncii Europene de Investiții arată o rentabilitate negativă. Nu e vorba doar de banii care trebuie investiți în construcție, e vorba de o oportunitate. Pentru că dacă faci metrou M6, nu faci metro M5, sau nu faci metro M4 sud sau nu faci metro M7.

O vrăjeală, o să-i spun chiar așa colovial, pe care o servec politicienii de obicei este că se poate și, și, și, și. Nu. În momentul în care ai investit și faci un proiect, inevitabil trebuie să renunți la altul. Și cred că există nevoi mult mai mari. Metrourile funcționează și sunt eficiente atunci când sunt pline, cum este M2, când fiecare tren care vine o dată la 3min sau la 4min este plin cu 1000 de pasageri. În acea zonă a Capitalei, inclusiv în Otopeni, este o destitate foarte, foarte mică a locuirii. Costurile sunt foarte mari, iar inclusiv subvenția anuală doar pentru a susține acea linie cred că se ridică undeva la 100-150 de milioane de euro.

Cristian Pantazi: Deci credeți și acum că extinderea până în Otopeni este mai puțin bună sau mai puțin benefică? 

Cătălin Drulă: Decât metroul M5 Eroilor-Universitate, Iancului-Pantelimon, decât metroul M4 Sud, decât metroul M7. Da, și asta au arătat în niște specialiști, bazat pe pe date reale. Acolo a existat un fel de de de cost îngropat, al unei promisiuni făcute unui partener japonez în anii 2000. Care partener japonez n-are nicio vină. Ei n-au întrebat unde vrem noi să facem metrou și cumva cuiva i-a trecut prin cap cred că în administrația Videanu nu știu sigur, domnule, către aeroport. Inițial traseu era mult mai bun, adică venea pe axa nord-sud-centrală, pe Bulevardul Regele Mihai, Kiseleff  și se lega în Victoriei. Ăsta ar fi fost mult mai util.

Pentru cine nu știe. Este un metrou care de la Otopeni va face până la Gara de Nord. Cred că 38min cu 14 stații și ești în Gara de Nord. De unde pentru a te lega de rețeaua centrală a Bucureștiului, poate ai treabă la Universitate sau al a Uniri,  mai trebuie să schimbi metroul de vreo două ori. În acest timp, autobuzul 100, care este doar un autobuz, merge pe ruta asta până la Unirii și are bandă unică începând de la de la Casa Presei Libere și merge ca vântul și ca gândul.

Cristian Pantazi: Mai puțin când sunt lucrări.

Cătălin Drulă: În același timp ai un tren care face exact din același punct până în același punct, cu o singură oprire pe traseu 20min.

Dan Tăpălagă: Un contraargument, Domnule Drulă, ar putea veni din partea cetățenilor care locuiesc în partea de nord, cu o densitate mai mică decât cartierele cu blocuri mari, dar și ei au nevoie de mijloace de transport în comun care să-i aducă repede în oraș. Și autobuzul nu e întotdeauna o variantă rapidă din cauza blocajelor în trafic de care vorbea colegul Cristian Pantazi. Prin urmare, întrebarea din partea acestor cetățeni ar fi noi de ce să nu beneficiem în nordul Capitalei de metrou la fel ca alții?

Cătălin Drulă: Îmi doresc să beneficieze toți cetățenii din București. într-o ordine logică a priorităților, și din partea de nord avem singurul tren urban care funcționează în București. Adică trenul de la Aeroportul Otopeni te duce în 20min în Gara de Nord. E mai rapid decât eventualul metrou.

Dan Tăpălagă: Și un alt contraargument este: suntem singura capitală sau printre puținele din Europa fără metrou până în aeroport.

Cătălin Drulă: Îmi pare rău, acest contraargument e din aceeași din același tort al argumentelor populiste. Nu prea există metroul la aeroport, este mai degrabă excepția. În Europa există trenuri în general. La aeroport nu prea există. Și în general de suprafață, destul de rare cazurile. La Madrid e metrou, sunt câteva, doar câteva capitale care au metrou. Da, aici nu e vorba despre o chestiune de prestigiu, e vorba despre decizii …

Dan Tăpălagă: Bulgarii știți că au metrou. Sofia are, știți, au metrou. Săraci așa cum sunt. Totuși, au construit o linie de metrou până la aeroport.

Cătălin Drulă: Repet, deciziile acestea trebuie luate în funcție de nevoi, nu de ce îi trece fiecăruia prin cap ca un proiect tichie de mărgăritar. Proiectele – tichie de mărgăritar ne duc la o un hop. Un pod hobanat, de ăsta cu cabluri peste Ciurel, extraordinar de scump, care a consumat bugetul Capitalei pe trei-4 ani de zile și care este sub folosit. Ne duc la coviltirele cu luminițe ale domnilor Negoiță și Băluță. Un pasaj care de fapt nu respectă planul de mobilitate urbană durabilă, care trebuia să aibă și tramvai și a blocat acolo cumva dezvoltarea tramvaiului pe inelul median. Deciziile astea trebuie luat rațional, trebuie întotdeauna să te gândești nu unde pot eu să ieși cel mai bine în 2-3 ani ca primar și să zică lumea uite, bă, l-am văzut pe ăla, a pus niște luminițe pe o chestie, pe ăsta îl mai votăm.

Ci unde faci un bine acestui oraș pe termen de 20-30 de ani. Îmi doresc să avem o rețea mult mai amplă de metrou. Dar, repet, atunci când alegi o investiție, renunți la alta. Acum această dezbatere este numai în trecut, pentru că metrou se face oricum. Și mai bine facem ce putem mai bine din el, deși mă întreb de unde va avea Guvernul central bani să-l finanțeze. Din ce știu eu nu există resursele pe următorii ani, nu numai pentru acest proiect, dar pentru multe altele.

Dan Tăpălagă: Deci credeți că această lucrare riscă să se blocheze în următorii ani sau să întârzie foarte mult ca cea din Drumul Taberei?

Cătălin Drulă:  Mai mult, chiar după, după mine.

Dan Tăpălagă: Când îl vedeți dumneavoastră gata, ca să zic așa.

Cătălin Drulă: Ca să zic așa, dacă nu ies eu primar, cred că nu veți circula până la aeroport în următorii opt ani. Dacă aș fi primar, vrem să luăm metroul și să-l intregăm cu STB.  Vrem să facem reforma bugetară care înseamnă 1.000.000.000 euro în plus pentru Capitală, de cheltuit pe proiecte mari. Evident că voi termina proiectul M6, că e început și atunci s-ar putea să-l avem mai repede. Guvernul central, după cum știu eu situația finanțelor României și având în vedere că sectorul de la Tokyo până la aeroport este finanțat exclusiv din bani sau, mă rog, majoritar, s-ar putea să mai fie ceva împrumut japonez, dar și ăla intră pe deficit, oricum era mic față de valoarea proiectului.

Nu știu să aibă bani pentru asta, după cum nu știu să aibă bani pentru multe lucruri din astea în care câte un PSD-ist sau un PNL-ist s-a lăudat pe undeva că am dat drumul la…merge. Este o iraționalitate în zona aceasta de angajamente pe proiecte publice și lucrurile nu sunt puse într-o ordine. Așa cum vă spuneam, în rețeaua de metrou M5, linia S-Vest este cea mai importantă. Înseamnă că cei din Drumul Taberei, când s-a urcat în metrou la Parc – Drumul Taberei, până la Universitate, ajung în 15min nemaischimbând metrou și ies la suprafață. Înseamnă că cei din Pantelimon ajung la Universitate în același fel. M4 Sud este un proiect național. Acuma l-a luat domnul Băluță. Dacă îmi dați voie o secundă, o spunți ce înseamnă acest l-a luat.

Am dat drumul la autostrada A7 eu. Dacă îl sunam pe Lucian Stanciu, primarul Bacăului și ziceam Luciane, fi atent, o șmecherie politică. Facem un un protocol și-ți dau ție management-ul de proiect pe Bacău, Pașcani. Și-l gestiona Primăria Bacău, care e doar managementul de proiect. Banii sunt tot din sursa națională. Documentațiile-s făcute tot de Ministerul Transporturilor, totul e de acolo. Numai că management-ul de proiect e făcut local. Lucian Stanciu Viziteu ar fi devenit, marele ctitor al autostrăzii A 7-a. Ăsta e cazul cu M4 Sud. Domnul Băluță nu are bani de acasă. A luat proiectul de la transporturi, e Ok, pesedist și prieteni cu PSD-iștii. Și pentru că e bine să-ți agăți o tichie de mărgăritar. Sursele de unde s-ar finanța nu există. De asta nu e foarte important. Că vine 7 decembrie și după alegere uită de tot ce ai promis înainte.

Context 

Potrivit Economedia.ro, inaugurarea magistralei M6 ar urma să se facă peste doar 4 ani, la sfârșitul anului 2027, promitea la semnarea contractului pentru secțiunea II, Mariana Miclăuș, director general Metrorex. În septembrie 2024, Metrorex transmitea pentru Economedia că licitația pentru cele 12 rame de metrou necesare operării M6 va fi lansată până la finalul anului, însă au tot apărut întârzieri.

Abia în aprilie Guvernul a aprobat achiziția de trenuri noi de metrou, care vor înlocui garniturile IVA, vechi de 40 de ani, care circulă în prezent pe linia de metrou M4 Gara de Nord – Străulești. Achiziția va viza 12 trenuri electrice noi și valoarea contractului se va ridica la un miliard de lei (200 de milioane de euro). Metrorex estima că va lansa licitația în a doua jumătate a anului 2025.

Marea problemă: Finanțarea

Asociația Pro Infrastructură afirmă că marea necunoscută pentru Metroul de Otopeni rămâne finanțarea, în contextul în care finanțarea din Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) „s-a evaporat” și secțiunea 1 Mai – Tokyo trebuie readusă în Programul Transport, iar pentru secțiunea Washington – Otopeni Comisia Europeană a refuzat finanțarea din fonduri nerambursabile așa că statul este nevoit să asigure banii exclusiv de la buget și din împrumuturi

Magistrala 6 va asigura legătura directă de la Gara de Nord la Aeroportul Internaţional Otopeni. Pe un traseu de 14,2 kilometri, aceasta va cuprinde 12 staţii de metrou: Pajura, Expoziţiei, Piaţa Montreal, Gara Băneasa, Aeroportul Băneasa, Tokyo, Washington, Paris, Bruxelles, Otopeni, Ion I. C. Brătianu, Aeroportul Internaţional Henri Coandă.

Pentru prima secțiune a liniei de metrou, contractul este semnat cu asocierea Alsim Alarko-Makyol, iar pentru secțiunea II cu Gulermak – Somet.

Notă: Fragment transcris cu ajutorul Deepl.com / Rămâi pe G4Media.ro pentru interviul integral 

Citește și 

VIDEO Ce clădire ilegală ar demola Cătălin Drulă ca primar al Capitalei / Principalul meu adversar e PSD-ismul