Masterplanul velo al Capitalei: 150 km de piste principale și 415 km de rețea secundară. Autoritățile de la sectoare și Primăria Capitalei promit o abordare unitară și regenerare urbană / Soluții pentru integrarea pistelor pe zona carosabilă

Masterplanul velo al Capitalei, prezentat la ultima dezbatere publică înainte de a fi supus votului în Consiliul General, propune o rețea de infrastructură pentru bicicliști, dezvoltată pe carosabil, care urmează să fie implementată în inelul central al Bucureștiului și în toate sectoarele acestuia. Spre deosebire de dezbaterile anterioare, de această dată, după schimbările de la București ca urmare a alegerii lui Nicușor Dan ca președinte, au participat reprezentanți din toate sectoarele Capitalei, precum și primarul general interimar.

Sala în care s-a desfășurat dezbaterea a fost amenajată cu o pistă de biciclete la scară 1:1, pentru a ilustra concret dimensiunile propuse în plan.

Masterplanul velo al Bucureștiului, în forma sa oficială, a început să fie discutat și elaborat de Primăria Capitalei și consultanți (precum FIP Consulting) în 2021. Primele consultări publice și documente mai avansate au apărut în 2022, iar dezbaterile propriu-zise cu publicul și autoritățile locale s-au desfășurat în mai multe etape, inclusiv în vara lui 2023 (consultarea nr. 3) și în 2024, când proiectul a fost prezentat înainte de a fi supus votului în Consiliul General. Adoptarea acestuia de către Consiliul General este preconizată pentru această vară.

Ultima discuție înainte de vot a fost generată de apariția unui nou normativ privind dimensionarea pistelor. Deși există unele diferențe între dimensiunile prevăzute în masterplan și cele din normative, proiectantul susține că soluții de armonizare există, mai ales pentru rețeaua secundară.

Potrivit proiectantului Masterplanului, Radu Andronic, de la FIP Consulting, documentul prevede două tipuri distincte de rețele: una principală, de 150 de kilometri, care să asigure legături rapide între sectoare, și o rețea secundară, de 415 kilometri, destinată conexiunilor la nivel local, în cartiere.

Rețeaua principală, de aproximativ 150 km, este gândită ca o „coloană vertebrală” care să lege principalele zone ale orașului și să asigure o capacitate mare de trafic velo. Pistele bidirecționale din această rețea vor avea o lățime standard de 3,5 metri și zone de siguranță, fiind separate de traficul auto și pietonal.

Rețeaua secundară, de circa 415 km, va deservi cartierele și va asigura conexiunile între magistrale. Aceasta poate fi realizată prin diverse soluții, inclusiv străzi cu viteză redusă (30 km/h), benzi partajate sau benzi ciclabile pe carosabil, fără a afecta trotuarele sau spațiile verzi.

„Scopul Masterplanului este să răspundă întrebărilor legate de cum creăm infrastructura velo într-un oraș în care nu putem să o coborâm din cer peste șoferi. Trebuie să găsim un echilibru între toate modurile de transport,” a explicat Andronic.

Cătălin Aflat, director în cadrul Direcției de Investiții, a precizat că până la elaborarea studiilor de fezabilitate, pot apărea schimbări legislative care să influențeze detaliile tehnice ale proiectelor. „Masterplanul nu impune soluții tehnice, ci stabilește trasee și priorități. Modul concret de implementare revine proiectanților selectați prin licitații și trebuie să respecte normele în vigoare,” a subliniat Aflat.

Regândirea spațiului urban și reducerea poluării

Masterplanul velo este privit și ca o șansă de regenerare urbană. Primarul interimar al Capitalei, Stelian Bujduveanu, a declarat că documentul va impune o prioritizare clară a investițiilor, pentru a evita situațiile în care sectoarele construiesc piste izolate, fără legătură între ele sau la standarde diferite.

„Până acum a existat un singur criteriu, al primarului general. De data aceasta schimbăm optica. Masterplanul trebuie respectat indiferent cine vine după noi, ca să nu ajungem în situația în care pistele nu sunt conectate între ele,” a spus Bujduveanu.

Primarul Sectorului 2, Rareș Hopincă, a menționat că realizarea pistelor de biciclete obligă și la modernizarea marilor bulevarde, ceea ce aduce beneficii mai ample decât simpla infrastructură velo, respectiv regenerarea urbană a spațiilor publice.

Soluții pentru integrarea pistelor

Autoritățile iau în calcul mai multe variante pentru a integra pistele de biciclete în traficul urban fără a afecta excesiv traficul auto sau spațiile verzi. Printre soluții se numără:

– redimensionarea spațiilor de parcare (transformarea locurilor în spic sau la 90 de grade în parcări paralele pentru a elibera spațiu pentru piste);

– reducerea lățimii benzilor de circulație de la 3,30 – 3,70 metri la 3 metri, ceea ce ar contribui și la reducerea vitezei;

– abia ca ultimă soluție, eliminarea completă a unei benzi auto.

„Suntem într-un oraș în care trăim cu toții: bicicliști, pietoni și șoferi. Trebuie să găsim soluții care să împace pe toată lumea,” a adăugat Radu Andronic.

Primarul Sectorului 1, George Tuță, a arătat că implementarea infrastructurii velo trebuie să facă parte dintr-o viziune mai largă asupra gestionării spațiului urban. „Înainte să urcăm la volan, toți suntem pietoni, la fel și pe bicicletă. Discutăm despre un mod de viață și despre educație, cum sudenții din anul 1 de la Academia de poliție pot face”, a spus edilul, menționând și proiecte pentru crearea unor spații de garare a bicicletelor și instruirea tinerilor în regulile de circulație velo.

Referitor la culoarea pistelor, Radu Andronic a explicat că există exemple variate în marile orașe europene — de la piste roz în Paris, galbene în Copenhaga sau în culori neutre, cum sunt cele din Madrid și Londra. În București, însă, păstrarea unei culori specifice pentru pistele de biciclete implică un cost suplimentar semnificativ, iar proiectantul a oferit două argumente pentru a păstra culoarea asfaltului.

„Vorbim de o rețea de 150 de kilometri, iar diferența de cost pentru aplicarea unei culori speciale ajunge la aproximativ 30% în plus. E mult mai ușor și mai ieftin să facem pista simplă decât dacă, de exemplu, am folosi soluția cu bitum colorat ca la Sibiu, care costă cu circa 40% mai mult.”, a afirmat Andronic.

De asemenea, el a precizat că în special în zonele istorice ale Capitalei spațiul poate fi împărțit astfel încât să nu fie afectate trotuarele, ci să se reducă mai degrabă din suprafața carosabilului, pentru a permite conviețuirea tuturor participanților la trafic.

La dezbaterea de la ARCUB, pe lângă detaliile tehnice ale traseelor și soluțiile pentru integrarea pistelor în traficul urban, s-a discutat și despre conectarea rețelei velo la viitoarea Centură Verde București-Ilfov.

Solicitarea a fost ca infrastructura velo să se lege de viitoarele coridoare verzi periurbane, pentru a crea atât trasee recreative, cât și alternative de transport între oraș și zona metropolitană. Potrivit Platformei Civice Împreună pentru Centura Verde, inițiatoarea proiectului, această integrare ar permite nu doar extinderea infrastructurii velo spre exteriorul orașului, ci și dezvoltarea unor trasee cicloturistice, în spațiile naturale din București-Ilfov.

După ce va fi adoptat oficial, Masterplanul velo are ca orizont de implementare perioada 2025-2030, cu posibilitatea ca anumite trasee să fie realizate mai devreme de termenul final, în funcție de complexitatea tehnică și disponibilitatea finanțărilor.