Proiect controversat al Ministerului Transporturilor pentru accelerarea lucrărilor de infrastructură: ONG-urile avertizează că România riscă declanșarea procedurii de infringement pentru încălcarea legislației de mediu

Ministerul Transporturilor a pus în dezbatere publică un proiect de Ordonanță de Urgență pentru urgentarea construirii de autostrăzi și căi ferate, propunând numeroase modificări legislației de mediu și celei privind achizițiile publice. Proiectul de act normativ dă undă verde construirii de șosele de mare viteză sau căi ferate în ariile naturale protejate sau în zonele tampon ale acestora. În plus, Compania de Drumuri, de exemplu, nu va mai fi obligată să ceară reactualizarea avizului de mediu dacă proiectul suferă modificări.

ONG-urile de mediu și cele care urmăresc evoluția proiectelor de infrastructură avertizează că adoptarea proiectului în forma actuală ar putea face mai mult rău decât bine: Bruxelles-ul ar putea decide să nu mai finanțeze proiectele care nu respectă legislația europeană de mediu și ar putea declanșa chiar procedura de infringement împotriva României pentru încălcarea acesteia. Proiectul de OUG este în dezbatere publică până pe 1 aprilie.

Lucrări la autostrăzi în arii protejate

Proiectul de act normativ introduce conceptul de “proiecte de transport de interes național” ca fiind “obiective de interes public major, economic și social în infrastructura de transport rutier, feroviar și naval”. Ministerul Transporturilor vrea ca lucrările la aceste proiecte să se poată desfășura și în cadrul ariilor naturale protejate, inclusiv în zonele de protecție integrală, sau în zonele tampon ale acestora, potrivit proiectului de ordonanță de urgență.

Până acum în zonele de protecție integrală erau interzise activităţile de construcţii-investiţii, “cu excepţia celor destinate administrării ariei naturale protejate şi/sau activităţilor de cercetare ştiinţifică ori a celor destinate asigurării siguranţei naţionale sau prevenirii unor calamităţi naturale”.

“Proiectul vine la o săptămână după ce în Senat a fost introdus un alt proiect (modificarea Legii 33/2004), prin care lucrările de interes local și național devin de „de interes public major”, pentru a se încadra în excepțiile europene privind proiectele cu impact semnificativ în situri Natura 2000. Odată ce legislația va fi modificată, protejarea integrității naturale – a speciilor și habitatelor – va deveni poveste”, spun cei de la Federația Coaliția Natura2000, care adună laolaltă mai multe ONG-uri de mediu.

În plus, documentul spune că dacă pentru o autostradă sau o cale ferată existau planuri înainte de desemnarea siturilor Natura 2000 atunci acest lucru poate fi invocat ca motiv pentru emiterea acordului de mediu, avizului de mediu sau avizului Natura 2000, după caz.

Lista considerentelor care pot fi invocate în prezent pentru emiterea acordului de mediu, avizului de mediu sau avizului Natura 2000 cuprinde:
a) sănătatea sau siguranţa publică
b) anumite consecinţe benefice de importanţă majoră pentru mediu
c) alte motive imperative de interes public major asupra cărora s-a obţinut punctul de vedere al Comisiei Europene.

Siturilor Natura 2000 sunt arii protejate de interes comunitar ale căror limite au fost trasate pentru prima oară la noi în țară în 2007. În 2011 au fost extinse, iar de atunci legislația a tot fost actualizată.

Consultant de mediu: Proiectul eludează practic acordul de mediu

Și nu este singura modificare pe care Ministerul Transporturilor vrea să o facă.

Potrivit proiectul de OUG, „în condițiile în care, după emiterea acordului de mediu, pentru proiecte de infrastructură de transport de interes național, aliniamentul obiectivului și soluțiile tehnice se modifică, rămânând însă în limitele zonei pentru care a fost analizat impactul proiectului asupra mediului, revizuirea actului de reglementare nu este necesară”.

„Asta înseamnă că te vei duce și vei spune lucruri frumoase ca să-ți obții acordul de mediu și după faci proiectul cum vrei tu pentru că legea nu-ți mai cere să te duci la autoritatea de mediu. Este o aberație colosală. Prin acest proiect se eludează practic acordul de mediu. Nu cred să mai existe un alt stat care să-și fi permis să modifice astfel legislația de mediu. Nu știu cum ai putea primi fonduri europene pentru astfel de proiecte”, a declarat pentru G4Media.ro un consultant de mediu.

“Proiectele de infrastructură sunt proiecte cu impact potențial semnificativ asupra mediului și trebuie să evaluezi orice modificare, orice schimbare. Dacă ai făcut un studiu de impact asupra mediului acum 10 ani trebuie să-l refaci și să treci prin proceduri ca să te asiguri că nu s-a schimbat nimic. Cel mai bun exemplu este proiectul amenajării hidroenergetice Bumbești-Livezeni. Ei aveau un acord de mediu de prin 2005. Între timp a apărut parcul național, situl Natura 20. Ei nu au ținut cont. Au mers pe ideea că au acord de mediu și instanța le-a anulat autorizația de construire”, a adăugat acesta.

O astfel de prevedere ar putea fi invocată de șefii de la Compania de Administrare a Infrastructurii dacă vor să renunțe la construirea celor două tuneluri de pe lotul 2 al autostrăzii Lugoj-Deva. Tunelurile – structuri care vor ajuta la păstrarea coridoarele de deplasare pentru marile mamifere din zonă – au fost solicitate prin acordul de mediu revizuit în decembrie 2013. Construcția lor este estimată la 1,1 miliarde lei. Dacă proiectul de ordonanță de urgență inițiat de MT va intra în vigoare, CNAIR ar putea decide înlocuirea soluției tehnice.

WWF: Se creează riscul unor blocaje ulterioare a proiectelor și posibilitatea declanșării de către Comisia Europeană a procedurii de infringement

“Grăbirea procesului de pregătire a proiectelor de transport prin excepții legislative este aparentă. Din contră, excepțiile crează riscul unor blocaje ulterioare din cauza pregătirii necorespunzătoare a proiectelor. Un al doilea risc este posibilitatea demarării de către Comisia Europeană a procedurii de infringement pentru nerespectarea de către România a legislației europene de mediu”, spun cei de la World Wide Fund (WWF) într-un punct de vedere trasmis către G4Media.ro.

„Un exemplu negativ, de planificare necorespunzătoare, îl reprezintă tronsonul de autostradă dintre Sebeș și Sibiu unde doar toamna trecută au fost loviți mortal 3 urși în accidente auto. Din fericire, până în prezent nu au existat victime umane, însă pericolul există. Dacă studiile de biodiversitate și evaluarea impactului asupra mediului ar fi fost făcute corespunzător, s-ar fi putut include măsuri adecvate din faza de planificare în vederea limitării riscurilor de coliziune cu animalele sălbatice care au nevoie de coridoare ecologice neîntrerupte”, continuă aceștia.

De asemenea, MT mai propune ca autorităţile de la Mediu să reducă termenele pentru avizarea proiectelor de infrastructură de importanţă strategică.

Proiectul tehnic și detaliile de execuție întocmite după obținerea autorizației de construire

Proiectul de ordonanță de urgență pus în dezbatere până pe 1 aprilie de către Ministerul Transporturilor prevede ca autorizaţia de construire pentru lucrări, inclusiv pentru construcții noi, să se emită imediat, “iar documentaţiile tehnico-economice corespunzătoare fiecărei faze de proiectare – expertiză tehnică, studiu de fezabilitate/documentaţie de avizare, documentaţie tehnică D.T., proiect tehnic – P.T., detalii de execuţie D.E să fie elaborate şi aprobate pe parcursul sau la încheierea executării lucrărilor, cu respectarea avizelor şi acordurilor, precum şi, după caz, a actului administrativ al autorităţii competente pentru protecţia mediului. În acest caz autorizația va fi valabilă până la finalizarea executării lucrărilor pentru care a fost eliberată, respectiv până la încheierea procesului-verbal de recepţie finală”.

“Măsurile propuse a fi adoptate sunt justificate de faptul că perioada de desfăşurare a lucrărilor de execuţie, de circa 8 luni, în cursul unui an calendaristic. (…) Existența unei reglementări care să urgenteze modalitatea de emitere a autorizației de construire, va conduce la evitarea unor întârzieri semnificative în implementarea proiectelor în domeniul infrastructurii de transport de interes național faţă de graficele de execuţie şi termenele contractuale, la realizarea într-un termen mai scurt a acestor proiecte”, se arată în Nota de Fundamentare a proiectului de act normativ.

Reprezentantul Asociației Pro Infrastructura, Ionuț Ciurea, consideră că, dimpotrivă, o astfel de modificare ne-ar putea crea probleme la Bruxelles, oficialii europeni putând decide chiar să nu mai finanțeze proiectele de infrastructură.

„Cum fac eu autostrada fără proiect tehnic?! Eu am câștigat licitația, am semnat contractul și nu am proiect tehnic. Am doar un studiu de fezabilitate, dar nu am detalii de execuție, nu am un studiu geotehnic de detaliu etc. Și atunci cum fac construcția?! După ureche?! Practic se legalizează cum se lucra înainte de 2016, pe bâjbâite”, spune Ionuț Ciurea, directorul executiv al Asociației Pro Infrastructura.

Semnarea contractului devine obligatorie dacă CNSC sau o instanță mențin decizia

Modificări aduce Ministerul Transporturilor și legislației privind achizițiile publice. Potrivit proiectului de OUG, autoritatea contractantă are obligația de a încheia contractul cu ofertantul declarat câștigător, ulterior pronunțării unei soluții favorabile de menținere a rezultatului de către CNSC sau de către prima instanță sesizată, chiar dacă respectiva hotărâre a fost contestată. Potrivit CNSC, în perioada 2006-2017, 98% din deciziile CNSC au fost menținute de instanță.

Autoritățile contractante, precum CNAIR, puteau și până acum să încheie contractul dacă rezultatul licitației era menținut printr-o decizie a Consiliului sau a primei instanțe sesizate. Numai că acest lucru nu se întâmpla, angajații din instituțiile statului nedorind să-și asume răspunderea pentru o astfel de decizie.

“S-a constatat ca la proiectele de o importanță majoră pentru România în absorbția fondurilor europene nerambursabile durata între momentul desemnării ofertantului câștigător și finalizarea procedurii de achiziție publică poate ajunge și peste 1 an de zile, dacă procedura de atribuire a contractului de achiziție publică este contestată. Măsurile propuse conduc la perfecţionarea şi flexibilizarea sistemului achiziţiilor publice, neadoptarea acestora putând genera riscul diminuării gradului de cheltuire a fondurilor alocate, inclusiv a fondurilor europene”, scrie în documentul citat.

Documentul publicat de MT stabilește și nivelul compensațiilor care pot fi încasate de firmele care au participat la licitație dacă hotărârea/decizia care a stat la baza încheierii contractului este ulterior desființată/modificată în cadrul căilor de atac:

a) pentru ofertantul declarat câștigător inițial, plata unei compensații de 30% din profitul nerealizat, asumat și stabilit de către ofertant prin propunerea financiară depusă, corespunzătoare activităților nerealizate; și/sau
b) pentru ofertantul declarat câștigător în urma reevaluării ofertei/ofertelor, plata unei compensații de 30% din profitul nerealizat, asumat și stabilit de ofertant prin propunerea financiară depusă, corespunzătoare activităților realizate în cadrul

“Eventualele compensații stabilite de către instanță (…) vor fi suportate de la bugetul de stat prin bugetul ordonatorului de credite respectiv, fără ca aceste compensații să fie interpretate ca eventuale prejudicii de către orice organe/instituții/entități/autorități de control și/sau verificare, acestea rămânând cheltuieli definitive ale bugetului de stat”, mai scrie în actul normativ.

Foto: Gov.ro

Puteți citi aici proiectul inițiat de MT.