G4Media.ro

Bihorul anunță că-și face propria societate de transport aerian pentru că nu…

Bihorul anunță că-și face propria societate de transport aerian pentru că nu mai vrea să depindă de „politicile companiilor aeriene”. Ilie Bolojan n-a explicat dacă această societate va putea deveni și rentabilă

Inițiativă anunțată cu mare fast, joi, de liderii administrației Bihor, respectiv de președintele Consiliului Județean, Ilie Bolojan și de primarul municipiului Oradea, Florin Birta. Cei doi au dezvăluit că vor să înființeze „în premieră națională”, o companie aeriană proprie, mai precis o societete cu acționariat de stat, deținută de județul Bihor și de municipiul Oradea, „posibil și de alte structuri subordonate celor două administrații”, care însă nu au fost nominalizate.

„Protocolul prevede înființarea unei companii aeriene proprii deținută de Județul Bihor și Municipiul Oradea, eventual și de alte entități din subordinea directă a celor două autorități publice locale. Astfel, se vor analiza tipurile de companii prevăzute de legislația din România pentru identificarea soluției optime de colaborare: societatea pe acțiuni, societatea cu răspundere limitată etc.”, se precizează în informarea Primăriei Oradea.

Care este motivul pentru care se dorește înființarea unei noi societăți de stat, în condițiile în care cele existente, mare parte dintre ele – inclusiv compania aeriană Tarom – se luptă cu falimentul? Președintele Consiliului Județean Bihor, Ilie Bolojan a explicat că prin intermediul acestei noi societăți ar vrea ca Bihorul să nu mai depindă de politicile comerciale ale companiilor aeriene existente, să nu mai rămână la „hazardul” pieței aeronautice.

„(…) Suntem un oraș mediu din România care are în zona de influență a aeroportului aproximativ un milion de locuitori pe care se poate baza și pe care trebuie să îi deservească. Suntem un oraș și un județ în care operarea zborurilor este la limita de rentabilitate și depinde de politicile comerciale ale companiilor și de contextul global, iar rămânerea totală la hazardul pieței aeronautice nu este o soluție pentru dezvoltarea orașului. Am decis că este oportun, urmărind modele de conectare ale altor orașe mici din Europa la hub-uri aeriene, să înființăm această companie”, a trasmis Bolojan.

Acesta n-a oferit explicații clare despre bugetul pe care instituția sa e dispusă să-l pună la bătaie pentru a asigura funcționalitatea unei asemenea companii și nici n-a prezentat vreun plan de afaceri, ori vreun argument care să sprijine ideea că această companie poate deveni rentabilă. Bolojan s-a limitat să spună că „activitatea companiei aeriene locale ar urma să fie finanțată din subscripții publice, sponsorizări și donații provenite din partea companiilor locale care vor dori să sprijine acest proiect”.

Reprezentanții administrației Bihor nu au spus în ce fel va fi implicat bugetul de stat, sau în ce fel ar arăta un parteneriat cu companii private, inclusiv cu cele la care fac apel pentru „donații” și „sponsorizări”.  Aceștia au precizat că intenționează să cumpere ori să închirieze două aeronave de până la 75 de locuri fiecare cu care să opereze zboruri spre diverse destinații.

„Urmărim o scădere a prețurilor pe rutele respective, întrucât cele actuale nu sunt deloc mici”, a comentat Bolojan.

El a mai adăugat că intenția este de a asigura conectivitatea aeriană a județului prin înființarea unor noi curse aeriene interne, între Oradea și București, și externe, între Oradea și unul sau mai multe hub-uri aeriene importante din Uniunea Europeană.

„Se dorește astfel operarea cu două aeronave de noi curse:  Oradea – București (Aeroportul Otopeni sau Băneasa) – minimum 3 zboruri pe zi în zilele lucrătoare și minimum 2 zboruri pe zi în zilele nelucrătoare. Începerea operării – din luna martie 2022; Oradea – unul sau două aeroporturi internaționale din vestul Europei (hub aerian important care să asigure conectarea către cele mai importante destinații din Europa și din lume) – minimum 1 zbor pe zi în zilele lucrătoare. Începerea operării – cel târziu din luna octombrie 2022.

Un alt aspect important semnalat este faptul că administrația județeană vrea să adopte măsuri pentru reorganizarea activităților aeroportului din Oradea (internalizarea serviciilor prestate, amenajarea unui hangar, diversificarea activităților, facilități cargo etc.) în vederea susținerii companiei aeriene nou înființate.  Municipalitatea, de asemenea, va derula campanii de promovare a Oradiei și a zonei metropolitane ca destinație turistică și zonă de investiții în regiunile spre care vor fi operate cursele aeriene.

Și autoritățile județene din Cluj au cochetat cu ideea înființării unei companii aeriene, în cel puțin două rânduri, chiar din 2006, și mai târziu în 2019, când s-au emis teorii privind avantajul înființării unei companii aeriene, însă niciuna concretizată. În 2006, pe când Consiliul Județean Cluj era condus de fostul liberal Marius Nicoară s-a propus înființarea unei companii public-private, respectiv se dorea atragerea unui partener privat, căruia Aeroportul Cluj (subordonat Consiliului Județean) să-i ofere unele facilități, în schimbul unor investiții într-o companie nou înființată. Pentru că nu era clară legea parteneriatului-public privat, ideea a fost abandonată. Mai târziu, președintele Consililui Județean, Alin Tișe, a dezvăluit că a primit vizita unor oameni de afaceri din Arabia Saudită care și-ar fi manifestat intersul de a investi în Aeroportul Cluj, interesați fiind de componenta cargo. Aeroportul Cluj fiind o regie de stat, un eventual parteneriat privat și investiții private se puteau realiza doar în cadrul unei societăți nou înființate, care să aibă ca obiect de activitate transportul aerian. Pentru că liderul Consiliului Județean Cluj a fost acuzat imeidat că ar avea interes să vândă Aeroportul, subiectul a fost de asemenea abandonat.

Sursa Foto: Primăria Oradea/ Ilie Bolojan și Florin Birta

Donează prin PayPal paypal icon
Donație recurentă

Donează lunar pentru susținerea proiectului G4Media

Donează prin Transfer Bancar

CONT LEI: RO89RZBR0000060019874867

Deschis la Raiffeisen Bank
Donează prin Patreon

Donează

Abonează-te la newsletter

19 comentarii

  1. Așa sunt toți. Pornesc bine, fac lucruri bune și apoi cumva, brusc, ii lovește demența.

    • eeee dementa :)) e pasul natural cand nu te mai multumeste un sifon de cateva zeci de milioane si simti nevoia sa joci su tu in liga mare ca aia din Occident :))

    • Angajații nu mai lucreaza remote?
      Turistii? In România?

    • Oradea și Bihor se dezvoltă continuu, are locuri de muncă destule, șomeri puțini, viața este bună.
      Merită să locuiești și muncești acolo în Vest.

  2. E o gluma?
    Sunt atatea firme care au buget de transport care trebuie cheltuit pentru „traininguri”, „buildinguri”, politicieni cu un țel, consilieri cu gandul la viitor.
    Ridicatul de la sol iti gâdilă orgoliul.

  3. Imbecilul care isi pune intrebarea din titlu ar trebui sa invete putina economie .
    Nici un antreprenor care pune pe picioare o afacere nu stie de la inceput daca va fi profitabila . Poate sa faca tot ce depinde de el , respectind principii economice , sa se intimple acest lucru . Atit .

    • Domnule Popescu păreți un antreprenor sau economist experimentat așa ca nu va sta bine sa jigniți oamenii! Așa este, când începi o afacere nu știi dacă vei avea profit sau nu, însă in cazul acesta nu este vorba de “o afacere” este un experiment al unor reprezentanți ai statului care spun chiar dânșii ca vor subvenționa respectiva încercare. Domeniul transportului aerian nu este unul foarte ușor de manevrat – dincolo de costul aeronavelor și costurile de întreținere, sunt implicate multe alte necunoscute – sloturi de decolare-aterizare, culoare de zbor la ore ok și tot așa. In plus trebuie sa ai si pasageri. Rămâne de vazut cât succes va avea aceasta inițiativa si dacă procedând astfel dl Bolojan nu își risca imaginea creată prin munca si seriozitate.

  4. Cheia acestei stiri in care se foloseste sintagma companie aeriana este faptul ca probabil va fi vorba de 2 avioane de 75 de pasageri care pot fi administrate relativ usor mai ales atunci cand faci 10 ore cu trenul din Bucuresti pana la Oradea.
    E perfect fezabil si chiar daca nu se face profit, presupunind ca vor fi acoperite doar cheltuielile profitul este pe termen mediu si lung prin dezvoltarea turismului si a investitiilor in zona.
    Probabil ca a doua aeronava va face Oradea-Viena, Oradea-Budapesta.

  5. De parașute nu aveti nevoie?! Am una care stie cu iepurasii, pune și beteala la avion și una karatista bună la securitatea zborului.

  6. desfiintezi firmele de stat neprofitabile infiintate de pesedisti si le infiintezi pe ale tale

    parca mi-l imaginez pe bolojan iesind pe fb sa anunte ca a eficientizat avionul prin concedierea copilotului

  7. Mult success , initiativa e de laudat. Totusi o aeronava nou nouta e al naibii de scumpa. Poate un second de la Germanwings . Un atr 45 nou pleaca de la vreo 7-8 mil Euro.

  8. Articolul este clar tendențios. Este ca și cum ai spune că subvențiile plătite de unele state pentru energie verde nu aduc profit. Evident că nu aduc profit. Dar scopul unei utilități nu trebuie să fie neapărat profitul. În cazul acesta scopul este asigurarea unui transport pentru alte persoane sau servicii. De exemplu, pentru mine, constănțean, nu este deloc profitabil să merg mereu la București ca să iau un avion, deși am aeroport la 15 km.

    • firmele statrului trebuie totusi sa fie profitabile, daca sunt organizate de Firea sau alti pesedisti

      ori suntem tefelei, ori nu mai suntem

  9. Da nene, Oradea e scumpa, sunt scumpe parcările, e scumpa încălzirea, e scump transportul in comun, etc.
    Dar avem incalzire fara intreruperi si eficienta.
    Avem parcari oriunde pt ca le platim.
    Avem tramvaie noi pt ca le platim.
    Avem turisti gramada pt ca orasul merita vazut.
    Cu zborurile a fost mereu cu ups and downs, ba se infiintau, ba se anulau. Culminand cu udmr-istul prefect care a sabotat aeroportul in favoarea celui din Debrecen.
    Eu zic ca e o idee geniala si indrazneata, omul asta a livrat intotdeauna ce a promis.
    Cei ce cârcotesc, cârcotesc degeaba.

  10. Ăștia nu au nici cea mai mica ideea cum funcționează o companie aeriana și cit de dificil este sa fie profitabila. Dar probabil nici nu le pasa de profitabilitate, ca doar nu sint banii lor.

  11. Il sprijina pe Zombie si vin banii pentru Aeroport!
    Ca nu va fi niciodata rentabil(e aproape de Aeroportul Cluj, cel din Baia Mare si cel din Tg Mures!) nu conteaza, nu e nici prima nici ultima companie de stat falimentara!

    Ia uite un exemplu:
    „Aeroportul Mihail Kogălniceanu, care a avut în medie 5 pasageri/oră, vrea terminal, turn de control și parcare noi.
    26.07.2021.
    Societatea Naţională Aeroportul Internaţional Mihail Kogălniceanu Constanţa oferă, în vara anului 2021, zboruri regulate către numai 4 destinații, din care una internă: Cluj-Napoca, Roma, Londra și Istanbul.
    În ciuda traficului extrem de redus, AIMK vrea să facă investiții de peste 12,5 milioane de lei în dezvoltare, fără TVA Asta în condițiile în care, anul trecut, a primit de la Guvernul României, adică din banii noștri, un ajutor de stat de 189.805.000 lei. Aeroportul a cerut bani și pentru majorarea salariilor, deși directorul general câștiga, la un moment dat, la fel ca președintele României.
    Deși sunt numai 4 destinații pe săptămână, conducerea AIMK vorbește despre„creşterea semnificativa a traficului începând cu anul 2014, de la 5.141 curse/an si ajungând la 8.121 curse/an in anul 2019, precum si posibilitatea de crestere a acestui trafic in urmatorii ani, post-pandemie, când poate ajunge cu uşurinţa la 2.000.000 pasageri/an”, ceea ce va pune „serioase probleme ce trebuie rezolvate printr-o viziune pragmatica in timpul cel mai scurt.”

    În 2020 a avut numai 42.879 de pasageri (detalii la finalul articolului).
    Asta înseamnă, în medie, 117 pasageri pe zi, adică mai puțin de 5 pe oră.

    Ca să se pregătească pentru ceea ce crede sau speră că va veni, conducerea AIMK caută o firmă care să realizeze un studiu de fezabilitate pentru „DEZVOLTARE TERMINAL NOU, TURN DE CONTROL ȘI PARCARE”.

    „Prezenta propunere pentru un nou terminal reprezintă un element esențial în dezvoltarea AIMK și a traficului de pasageri aferent Acesta este necesar pentru respectarea tuturor cerințelor de siguranță, securitate, igienă, confort și a exigențelor aferente spațiilor de tranzit aeroportuare. De asemenea, acest nou terminal este necesar pentru implementarea conceptului de nod de tranzit în cadrul aeroportului, facilitând legăturile între zboruri cu diverse destinații.”, spune conducerea AIMK, în caietul de sarcini.

    Numai studiul de fezabilitate COSTA 3.200.840 lei, fără TVA.

    Aceasta nu este nici singura, nici cea mai mare cheltuială a companiei.
    AIMK pune la bătaie 5.457.318 lei, fără TVA, pentru reabilitarea si modernizarea imobilului existent (clădire și teren). „Beneficiul preconizat este acela de a avea o cladire functionala conform necesitatilor proprii ale aeroportului si de conformare la obligatiilor de concesionar.”, se spune în caietul de sarcini. În plus, serviciile de consultanță și asistență tehnică a lucrărilor se ridică la peste 976.000 de lei.
    La coada clasamentului

    AIMK nu stă deloc bine la trafic, mai ales dacă ne comparăm cu celelalte aeroporturi din țară.

    Cel mai mare aeroport al țării, Henri Coandă Internațional din Otopeni, a înregistrat la finalul lui 2020 aproape 4,5 milioane de pasageri, potrivit Pro TV.
    Cifra finală este însă cu mult mai mică față de cei 14.704.376 de călători înregistrați în 2019.

    Al doilea aeroport al țării, Avram Iancu Internațional din Cluj, a avut de asemenea scăderi masive. Doar 899.311 oameni au mai călătorit la/de la acest aeroport față de aproape 3 milioane (2.921.392) cu un an înainte.

    Următorul aeroport din România este Traian Vuia din Timișoara care nu a reușit să mai atingă nici măcar jumătate de milion de călători (470.631). Asta în condițiile în care cu un an înainte a atins 1.595.012.

    Clasat pe locul 4, Aeroportul Iași a avut la rândul sau o scădere masivă de trafic și a ajuns de la 1.313.921 de pasageri în 2019, la doar 447.761 până în noiembrie 2020 cărora li se adaugă încă aproximativ 20.400 în luna decembrie, însă calculele nu au fost finalizate.

    La Aeroportul Internațional Sibiu, scăderea a fost de asemenea una abruptă, de la 743.872 în 2019 la 227.838 în 2020.

    Și la Aeroportul Ștefan cel Mare Suceava, traficul s-a diminuat cu mai mult de 50% până la 189.199 de pasageri în 2020, față de 430.123 în 2019.

    Iar la Craiova, în 2020 au mai fost doar 159.552 de oameni în condițiile în care în 2019 au fost 514.544.

    Aeroportul George Enescu Bacău a ajuns doar până la 123.019 călători, în scădere drastică de la 468.455 cu un an înainte.

    Prin Aeroportul Mihail Kogălniceanu au trecut 42.879 de pasageri în 2020, față de 132.013 în 2019, în vreme ce la Oradea au fost înregistrați 37.911 față de 95.982 în 2019.

    Aeroportul Satu Mare de-abia a ajuns la 25.547 de pasageri anul trecut, față de 84.003 în 2019 iar cel din Baia Mare a avut 17.344 față de 40.903.

    În fine, pe ultimul loc în clasament este Aeroportul Internațional Arad care nu are nicio cursa regulată însă a reușit să scoată, din alte zboruri, un total de 1.706 călători față de 18.838 în 2019.”

    • compari mere cu pere
      de exemplu Ryan air nu a mai operat curse internationale de pe Oradea din toamna lui 2018
      In 2019 au fost doar curse interne si charterele de Turcia
      In 2018 Oradea a avut 220.000 in crestere cu 35% fata de 2017 cand au fost 162.000 pasageri.
      2018/2017 a fost crestere de 20% pe intern si 50% pe extern
      Oradea era clar pe crestere dar in 2018 Ryan a avut mari probleme la nivel europea si au anulat multe curse, inclusiv cele 4 rute din Oradea,cu toate ca avioanele erau mereu pline.

Adaugă un comentariu

Câmpurile marcate cu * sunt obligatorii! Adresa de email nu va fi publicată.