Vocile din cockpit alimentează controversele privind prăbușirea avionului Air India

Când a fost publicat raportul preliminar privind prăbușirea zborului 171 al Air India – accident în care și-au pierdut viața 260 de persoane, în iunie – mulți au sperat că se va face lumină în acest caz, în mare măsură. În schimb, raportul de 15 pagini a alimentat o furtună de speculații. Pentru că, în ciuda tonului moderat al raportului, un detaliu continuă să bântuie anchetatorii, analiștii aviatici și publicul deopotrivă, scrie BBC.

La câteva secunde după decolare, ambele comutatoare de control al combustibilului de pe Boeing 787, un avion vechi de 12 ani, au trecut brusc pe „întrerupere”, tăind combustibilul pentru motoare și provocând pierderea totală a puterii – o măsură care, în mod normal, se ia doar după aterizare.

Înregistrarea vocală din cabina de pilotaj surprinde cum un pilot îl întreabă pe celălalt de ce „a întrerupt alimentarea”, la care acesta răspunde că nu a făcut-o. Înregistrarea nu clarifică cine ce a spus. La momentul decolării, copilotul pilota aeronava, în timp ce căpitanul monitoriza zborul.

Comutatoarele au fost repuse în poziția lor normală în timpul zborului, declanșând repornirea automată a motorului. În momentul prăbușirii, un motor își recăpăta puterea, în timp ce celălalt fusese reaprins, dar nu își recăpătase încă puterea. Avionul a zburat mai puțin de un minut înainte de a se prăbuși într-un cartier din orașul Ahmedabad din vestul Indiei.

Mai multe teorii speculative au apărut după raportul preliminar – un raport complet este așteptat peste aproximativ un an.

Wall Street Journal și agenția de presă Reuters au relatat că „noi detalii din ancheta privind accidentul Air India de luna trecută îndreaptă atenția către căpitanul din cabina de pilotaj”.

Ziarul italian Corriere della Sera a afirmat că sursele sale le-au spus că primul ofițer l-a întrebat în mod repetat pe căpitan de ce a „oprit motoarele”.

Sumeet Sabharwal, 56 de ani, era căpitanul zborului, în timp ce Clive Kunder, 32 de ani, era copilotul care pilota avionul. Împreună, cei doi piloți aveau mai mult de 19.000 de ore de zbor – aproape jumătate dintre acestea pe Boeing 787. Amândoi trecuseră toate controalele de sănătate înainte de accident.

Este de înțeles că valul de scurgeri de informații speculative a tulburat anchetatorii și a înfuriat piloții indieni.

Săptămâna trecută, Biroul indian de investigare a accidentelor aviatice (AAIB), investigatorul principal, a declarat într-un comunicat că „anumite secțiuni ale mass-mediei internaționale încearcă în mod repetat să tragă concluzii prin relatări selective și neverificate”. Acesta a descris aceste „acțiuni [ca] iresponsabile, în special în timp ce ancheta este încă în desfășurare”.

Jennifer Homendy, președinta National Transportation Safety Board (NTSB) din SUA, care contribuie la anchetă, a declarat pe X că informațiile din presă sunt „premature și speculative” și că „anchetele de o asemenea amploare necesită timp”.

În India, Asociația piloților comerciali indieni a condamnat graba de a acuza echipajul ca fiind „nesăbuită” și „profund insensibilă”, îndemnând la reținere până la publicarea raportului final.

Sam Thomas, șeful Airline Pilots’ Association of India (ALPA India), a declarat pentru BBC că „speculațiile au triumfat asupra transparenței”, subliniind necesitatea de a examina istoricul și documentația de întreținere a aeronavei, alături de datele înregistratorului de voce din cabina piloților.

În centrul controversei se află scurta înregistrare din cabina de pilotaj din raport – transcrierea completă, așteptată în raportul final, ar trebui să arunce o lumină mai clară asupra a ceea ce s-a întâmplat cu adevărat.

Un investigator al accidentelor aeriene din Canada, care a preferat să rămână anonim, a declarat că fragmentul de conversație din raport prezintă mai multe posibilități.

De exemplu, „dacă pilotul «B» a fost cel care a acționat comutatoarele – și a făcut acest lucru involuntar sau inconștient – este de înțeles că ar nega ulterior că a făcut-o”, a declarat investigatorul.

„Dar dacă pilotul ”A” a acționat comutatoarele în mod deliberat și cu intenție, este posibil să fi pus întrebarea știind foarte bine că înregistratorul de voce din cabina de pilotaj va fi analizat și cu scopul de a abate atenția și de a evita identificarea ca responsabil.

„Chiar dacă AAIB este în cele din urmă în măsură să stabilească cine a spus ce, acest lucru nu răspunde în mod decisiv la întrebarea ”Cine a oprit combustibilul?„”.

„S-ar putea chiar să nu știm niciodată răspunsul la această întrebare”.

Anchetatorii au declarat pentru BBC că, deși par să existe dovezi solide că întrerupătoarele de combustibil au fost oprite manual, este totuși important să păstrăm „o minte deschisă”.

Unii piloți sugerează că o eroare în sistemul FADEC (Full Authority Digital Engine Control) al avionului – care monitorizează sănătatea și performanța motorului – ar putea, în teorie, să declanșeze o oprire automată dacă primește semnale false de la senzori.

Cu toate acestea, dacă exclamația pilotului – „de ce ai tăiat [combustibilul]? – a avut loc după ce comutatoarele au trecut la oprire (așa cum se menționează în raportul preliminar), aceasta ar submina teoria respectivă. Raportul final va include, probabil, dialoguri marcate în timp și o analiză detaliată a datelor motorului pentru a clarifica acest aspect.

Speculațiile au fost alimentate mai puțin de cine a spus ce și mai mult de ceea ce nu s-a spus.

Raportul preliminar nu a inclus transcrierea completă a înregistratorului de voce din cabina piloților (CVR).

Această dezvăluire selectivă a ridicat întrebări: a fost echipa de investigație sigură de identitatea vorbitorilor, dar a ales să nu divulge restul din motive de sensibilitate? Sau încă nu sunt siguri ale cui voci au auzit și au avut nevoie de mai mult timp pentru a investiga pe deplin problema înainte de a publica orice concluzii?

Peter Goelz, fost director general al NTSB, spune că AAIB ar trebui să facă publică transcrierea înregistratorului de voce cu vocile piloților identificate.

„Dacă în timpul decolării ar fi apărut defecțiuni, acestea ar fi fost înregistrate în înregistratorul de date de zbor (FDR) și ar fi declanșat probabil alerte în sistemul de management al zborului – alerte pe care echipajul aproape sigur le-ar fi observat și, mai important, discutat.”

Anchetatorii îndeamnă la reținere în formularea concluziilor.

„Trebuie să fim precauți pentru că este ușor să presupunem că, dacă întrerupătoarele au fost oprite, trebuie să însemne o acțiune intenționată – eroare de pilotaj, sinucidere sau altceva. Iar aceasta este o cale periculoasă de urmat cu informațiile limitate pe care le avem”, a declarat pentru BBC Shawn Pruchnicki, un fost investigator al accidentelor aviatice și expert în aviație la Universitatea de Stat din Ohio.

În același timp, teoriile alternative continuă să circule.

Ziarele indiene, inclusiv Indian Express, au semnalat un posibil incendiu electric în coada avionului ca fiind un aspect cheie. Dar raportul preliminar este clar: motoarele s-au oprit deoarece ambele comutatoare de combustibil au fost mutate pe poziția de oprire – un fapt susținut de datele înregistratorului. În cazul în care a avut loc un incendiu la coadă, acesta s-a produs probabil după impact, declanșat de combustibilul vărsat sau de bateriile deteriorate, a declarat un anchetator independent.

Săptămâna trecută, șeful AAIB, GVG Yugandhar, a subliniat că raportul preliminar urmărește să „ofere informații despre „CE” s-a întâmplat”.

„Este prea devreme pentru concluzii definitive”, a spus el, subliniind că ancheta este în curs de desfășurare, iar raportul final va identifica „cauzele principale și recomandările”. De asemenea, el s-a angajat să împărtășească informații actualizate privind „chestiuni tehnice sau de interes public”, pe măsură ce acestea apar.

În concluzie, Pruchnicki a declarat că ancheta „se reduce la două posibilități – fie acțiune deliberată sau confuzie, fie o problemă legată de automatizare”.

„Raportul nu se grăbește să dea vina pe eroarea umană sau pe intenție; nu există nicio dovadă că acest lucru a fost făcut intenționat”, a adăugat el.

Cu alte cuvinte, nu există nicio dovadă palpabilă, ci doar o așteptare neliniștită pentru răspunsuri care s-ar putea să nu apară niciodată pe deplin.