FOTO Cu bicicleta pe urmele contrabandei cu combustibili de la graniță / Cum trăiau românii din Jimbolia în vremea embargoului impus sârbilor: „Când venea locomotiva sârbească, se stingeau toate becurile din gară” 

Asociația „Colț de Banat” din localitatea timișeană Comloșu Mare, aflată aproape de granița cu Serbia, a organizat în acest an cinci ture cicliste în cadrul proiectului „Stories on Wheels”. Scopul acestora a fost apropierea oamenilor de istoria locală, direct de pe teren, în dialog cu localnicii, prin povești reale. Bicicleta a devenit un pretext pentru a înțelege mai bine trecutul apropiat. 

Ultima tură din acest an, desfășurată pe un traseu de aproape 40 de kilometri, a pornit din Jimbolia și a inclus localitățile Comloșu Mic, Comloșu Mare, Gottlob și Grabaț, readucând în prezent povești despre perioada comunistă, embargoul anilor ’90 și exodul șvabilor bănățeni. 

La Casa Memorială „Petre Stoica” din Jimbolia, cicliștii — mulți dintre ei născuți după anii 2000 — au putut afla ce a însemnat contrabanda cu combustibil din perioada embargoului impus de ONU Iugoslaviei, în 1993. 

Cum a început contrabanda 

Jimbolia, care are punct de trecere a frontierei cu Serbia, atât rutier, cât și feroviar, a fost printre locurile fierbinți în acei ani. 

Totul a început în contextul declanșării războiului din Iugoslavia, când Consiliul de Securitate al Organizației Națiunilor Unite a emis, pe 16 noiembrie 1992, rezoluția nr. 787, prin care se interzicea transportul de țiței, produse petroliere, cărbune, echipamente energetice, fier, oțel, metale, produse chimice, cauciuc, anvelope, vehicule, aeronave și motoare de orice tip către Iugoslavia. 

Ca urmare, Guvernul României a emis Hotărârea nr. 771 din 27 noiembrie 1992, privind întreruperea schimburilor economice, financiare, tehnico-științifice, turistice și culturale cu Iugoslavia și supravegherea traficului internațional pe Dunăre. 

În fapt, România nu doar că nu a respectat sancțiunile, ci chiar a contribuit la înfăptuirea contrabandei — fie direct, prin transportul de petrol către Iugoslavia, fie prin încurajarea cetățenilor simpli din zona de frontieră să facă bani din „embargou”. 

„Vecinii noștri sârbi se luptau cu bosniecii, pentru că Bosnia-Herțegovina voia să fie liberă, iar Serbia nu voia acest lucru. Organizația Națiunilor Unite a hotărât atunci să instaureze embargo. Ca sârbii să își diminueze activitatea beligerantă, ONU a hotărât ca toate țările din lume, în special cele din jurul Serbiei, să nu livreze combustibil către Serbia. Nu era voie să se transporte benzină și motorină. Asta însemna, de fapt, embargoul. 

După un timp, au apărut zvonuri că prin gara din Jimbolia circulă trenuri întregi de cisterne, care, într-o anchetă ulterioară, din 1999, condusă de un anume general Ion Pitulescu, s-a constatat că prin gară au trecut 1.107 vagoane de combustibil spre Serbia. Erau vagoane cu petrol cumpărat, în mare parte, din Rusia, neprocesat încă. Era livrat la rafinăriile din România pentru procesare, iar după aceea era dus în Serbia. De unde bani pentru asta? Exista atunci o bancă în România, Bancorex. Câteva firme fantomă — în unele era acționară și Bancorex — au luat credite în valoare de zeci și zeci de milioane de dolari, fără garanții, pe care nu le-au mai plătit. Le-a plătit ulterior poporul român. Aceștia au luat bani de la Bancorex, au cumpărat țițeiul din Rusia și l-au transportat la sârbi. Rusia dorea să păstreze legătura cu Serbia. Jimbolia a devenit o piesă foarte importantă pe lanțul acesta de comunicare între Rusia și Serbia”, a povestit Sergiu Dema, directorul Casei de Cultură din Jimbolia, gazda cicliștilor. 

„Când venea locomotiva sârbească, se stingeau toate becurile din gară” 

Cum se întâmpla acest transport? În fiecare zi, cisternele erau încărcate la depozitul Timișoara-Sud, ajungeau la Jimbolia, iar pe timp de noapte venea o locomotivă din Serbia, de la Kikinda, și remorca vagoanele cu combustibil. 

„Când venea această locomotivă din Serbia, martorii din proces spun că se stingeau toate becurile din gară, toți oamenii care erau acolo erau goniți, iar banii erau dați în valize, în genți diplomat, către — acesta este adevărul — către membri ai Serviciului Român de Informații. Trenul trecea în Serbia, iar după câteva săptămâni, unele vagoane erau returnate. Altele nu mai reveneau niciodată. La anchetă s-a dovedit că sârbii aveau acte ca și cum ar fi cumpărat vagoane cisternă goale din România. Era o operațiune mafiotă națională”, a mai spus Dema. 

„Embargoul a însemnat și contrabandă populară” 

Toate informațiile de mai sus au apărut public, însă la Jimbolia circulă și numeroase povești locale. 

„Embargoul acesta nu a însemnat doar că statul român făcea contrabandă cu motorină și benzină, ci a însemnat și că cei care locuiau în zona graniței făceau și ei ceea ce puteau. Contrabanda a început inițial la Stamora-Moravița, unde s-a desfășurat mult timp, până când șeful vămii de acolo a spus că nu mai acceptă chestia asta. A fost amenințat cu moartea, nu a cedat, așa că l-au dat afară din serviciu. Au mutat linia de contrabandă la Jimbolia. Vama de la Jimbolia este la cinci kilometri de oraș. Coada de mașini era de la vamă, cinci kilometri până în oraș, și încă doi kilometri până la ieșirea din Jimbolia spre Comloșu Mic. Undeva la șapte-opt kilometri putea fi, câteodată, o coadă de mașini. 

Mașinile erau căptușite cu recipiente din metal sau plastic, băgate în portiere. Se câștiga mult. Unii din Jimbolia și-au făcut vile, dar ceea ce e foarte interesant e că cei mai mulți care au făcut acești bani au ajuns la sapă de lemn. Cumva, nu au avut viziunea necesară de a profita de acest capital făcut rapid, de a investi și de a se dezvolta”, a mai spus Dema. 

Se spunea că plecau avioane spre Belgrad pline cu bidoane de combustibil

„Acest general Ion Pitulescu, care era șeful Poliției Române, a ieșit public, s-a dus la președintele de atunci, Ion Iliescu, ulterior Constantinescu, și a spus ce se întâmplă. Numai că nu s-a făcut absolut nimic. Ministrul Transporturilor, Ministerul de Externe, Ministerul de Interne, prim-ministrul Nicolae Văcăroiu — niciunul nu a făcut nimic. Toată chestia era coordonată de către șeful Serviciului Român de Informații, unul pe nume Virgil Măgureanu. El s-a apărat și a spus că a fost o operațiune internațională, care s-a făcut cu știrea marilor puteri, cu scopul de a ajuta sârbii care nu mai aveau combustibil. ONU a acceptat să se transporte numai 1.000 de tone de păcură la Porțile de Fier I și II, ca să nu înghețe ecluzele. România făcea jocurile unei anumite țări din est. Din cauza asta, România nu a intrat în NATO în 1997, când ar fi trebuit, ci abia în 2004”, a mai spus Dema. 

Contrabanda pe Dunăre 

Canistre pline cu benzină și motorină ajungeau de la români la sârbi și cu ajutorul barcagiilor de pe Dunăre, care plecau din zona Baziaș, în județul Caraș-Severin. 

„Făceau 200-300 de mărci pe tură. Și făceau câte două-trei transporturi pe noapte. Erau undeva la 200 de pescari care făceau asta noapte de noapte, ani de zile. Un grănicer a declarat mai târziu că, dacă trebuia să aresteze pe cineva, trebuia să aresteze tot satul. Nu-și mai avea rostul să facă acțiuni, să-i oprească, pentru că asta făcea toată lumea. Oamenii din satele Pescari, Berzeasca și celelalte aveau foarte mulți bani, își făceau case foarte mari. Această industrie s-a stopat la un moment dat, dar El Dorado-ul de pe Dunăre a durat vreo patru ani. 

Oamenii au făcut contrabanda asta pe bandă rulantă. Sute de bărcuțe treceau Dunărea noapte de noapte. Au alimentat și armata iugoslavă — povesteau localnicii că veneau militarii după combustibil”, a povestit istoricul Ilie Rădoi, originar din Herculane, prezent la tura ciclistă „Stories on Wheels”. 

Un litru de benzină costa în România echivalentul unei mărci germane, iar în Serbia se vindea cu cinci. Conform presei vremii, într-o lună, un contrabandist putea câștiga până la 60.000 de mărci germane.