ANALIZĂ Companiile aeriene low-cost: sfârșitul modelului câștigător?

Wizz Air se retrage de pe piața din Golful Persic. Compania Play Airlines din Islanda abandonează piața transatlantică pentru a se concentra pe unele destinații ale litoralului european. Norse Atlantic Airways din Norvegia împrumută din ce în ce mai mult aeronavele sale altor companii aeriene. După mai bine de o jumătate de secol, Southwest Airlines, o companie istorică, renunță la alocarea aleatorie (și gratuită) a locurilor. IndiGo, o companie indiană aflată în creștere rapidă, se extinde la zboruri intercontinentale și adaugă o clasă „premium”. Iar compania aeriană americană Spirit trage un semnal de alarmă cu privire la riscurile legate de lichiditate din lunile următoare, scrie Corriere della Sera, citată de Rador Radio România.

Un an de cotitură

2025 pare a fi un an de cotitură pentru modelul (ultra) low-cost în transportul aerian. Marile companii aeriene – precum Ryanair și easyJet – își confirmă în prezent soliditatea. Însă multe altele se confruntă cu diferite grade de dificultate și încearcă să se relanseze. „Modelul low-cost este mort. Este un model teribil. Îmi pare rău să spun asta”, a declarat în ultimele săptămâni Scott Kirby, CEO al United Airlines, o companie care înregistrează în prezent profituri semnificative, în special datorită clienților care fac rezervări la clasa Business.

Acuzațiile administratorului general al United

„Modelul low-cost era: să păcălești clientul, să înșeli oamenii, să-i convingi să cumpere și apoi să le percepi o mulțime de taxe suplimentare la care nu se așteptau, cu informații ascunse în spatele unui limbaj juridic de neînțeles”, a criticat Kirby cu ocazia festivalului „Viitorul tuturor lucrurilor” organizat de Wall Street Journal. Potrivit directorului de la United, cu toate că această abordare a transportatorilor low-cost „s-ar putea să fi funcționat în trecut pentru unele companii aeriene, problema lor este că au crescut suficient de mult încât să aibă nevoie de clienți fideli. Pe care nu îi au.”

„Lanțul trofic” al industriei

Vara trecută, Ed Bastian, CEO al Delta Air Lines, o altă companie aeriană care de la începutul pandemiei a înregistrat o creștere rapidă a afacerilor, a declarat mort modelul low-cost- chiar dacă a folosit un limbaj mai diplomatic. „Nu poți continua să înregistrezi pierderi dacă te afli la baza lanțului trofic al industriei”, a declarat el. „Companiile aeriene care nu pot atinge pragul de rentabilitate nu vor avea oportunitatea de a-și continua operarea modelelor actuale de afaceri.”

Directorul general al United acuză: „Modelul low-cost se bazează pe escrocarea oamenilor.” De la companiile aeriene europene Wizz Air, Play și Norse Atlantic până la companiile aeriene americane Spirit și Southwest, ce se întâmplă în domeniul aeronautic low-cost?

Războiul prețurilor

Potrivit experților, transportatorii tradiționali sunt cei care pun presiune pe multe companii aeriene low-cost. Pe rutele unde concurează direct cu transportatorii simpli, și-au egalat efectiv tarifele, chiar „dezbrăcându-şi” biletele de facilitățile incluse anterior (cum ar fi bagajul de mână). Clienții companiilor aeriene Spirit, Frontier și Southwest sunt foarte sensibili la prețuri. Dacă tarifele transportatorilor low-cost se apropie prea mult de cele ale Delta, United sau American, continuă experții, se pierde principalul avantaj competitiv.

O prezență în creștere

După ani de creștere constantă, modelul trece printr-o fază de tranziție. Conform datelor companiei specializate Cirium, în anul 2024, unul din trei locuri pe zborurile la nivel mondial era oferit de companiile aeriene low-cost. Conform platformei OAG, din 741 de companii aeriene chestionate, 114 sunt clasificate drept „fără pretenţii”. Iar printre primele zece mari companii aeriene din lume, patru sunt companii aeriene low-cost (Southwest, Ryanair, IndiGo, easyJet). Din 2019, companiile aeriene low-cost și-au mărit cota globală de ofertă cu 13%, în timp ce companiile aeriene tradiționale nu au reușit încă să revină la nivelurile de dinaintea pandemiei de Covid-19.

Schimbarea modelului

Din punct de vedere financiar, pentru companiile aeriene low-cost lucrurile nu arată prea bine. Toamna trecută, sub presiunea – inclusiv mediatică – unor investitori precum Elliott Investment Management, Southwest a fost constrânsă să își revizuiască modelul de afaceri, percepând taxe pentru unele servicii anterior gratuite, cum ar fi alegerea locurilor. Play, care operează și zboruri între Islanda și SUA, din septembrie a întrerupt cursele pentru a se restructura și a supraviețui, concentrându-se mai mult pe rutele europene. În primele șase luni ale acestui an, a înregistrat pierderi de 42,1 milioane de dolari, iar la 30 iunie avea doar 11,9 milioane de dolari în numerar..

Schimbările operate de Wizz Air

În ultimele zile, după aproape cinci ani, Wizz Air și-a închis filiala din Abu Dhabi deoarece nu a reușit niciodată să genereze profituri din aeronavele desfășurate în Emiratele Arabe Unite. În același timp, compania aeriană maghiară și-a redus planurile, reducând drastic comenzile de Airbus A321XLR (aeronava cu un singur culoar capabilă de zboruri intercontinentale) revenind la rădăcinile sale, concentrându-se mai mult pe Europa de Est și crescând zborurile către piețe unde există posibilităţi de extindere, cum ar fi de exemplul, Italia.

În SUA

Southwest Airlines, care și-a închis conturile în pierdere doar din cauza pandemiei, în prima jumătate a acestui an a înregistrat o scădere dramatică a profitului operațional, declarând doar 2 milioane de dolari (de la 6 milioane de dolari în 2024). Iar în urmă cu câteva zile, a apărut bomba Spirit. Compania aeriană ultra-low-cost – ridiculizată în SUA pentru serviciile sale considerate discutabile – a lansat, prin intermediul unui comunicat, un semnal de alarmă cu privire la „solvabilitatea sa viitoare”.

„Risc de lichiditate”

Spirit a declarat că rezultatele nu se îmbunătățesc suficient de rapid pentru a îndeplini cerințele de lichiditate ale creditorilor. Prin urmare, compania ia în considerare posibilitatea de a vinde aeronave, sau alte active pentru a strânge numerar și negociază cu unii creditori. Compania aeriană cu sediul în Florida, cunoscută pentru avioanele sale galbene, va concedia 270 de piloți (dintr-un număr de aproximativ 3.000), în timp ce alți 140 vor fi retrogradați de la gradul de căpitan la cel de primi ofițeri..
Dacă aceste măsuri eșuează, Spirit a avertizat că „există îndoieli serioase cu privire la capacitatea companiei aeriene de a continua să funcționeze în următoarele 12 luni”.

Ofertă de produse premium

Pentru a crește veniturile, compania aeriană a introdus servicii mai „tradiționale”, cum ar fi locuri premium la bordul aeronavelor sale, pachete tarifare comparabile cu cele ale companiilor aeriene majore și o clasă economică premium cu spațiu suplimentar pentru picioare. Însă nu a fost suficient. În cele trei luni încheiate la 30 iunie a acestui an, compania aeriană – care operează o flotă de 45 de aeronave, toate Airbus – a raportat o pierdere de 184 de milioane de euro.

Impactul asupra prețurilor biletelor

Fitzgerald a avertizat asupra faptului că falimentul companiei Spirit va crește tarifele medii. Pe scurt, consumatorii vor ajunge să plătească mai mult. „Am analizat performanța tarifelor medii de bază interne pentru cinci rute din Denver pe care Spirit le-a abandonat complet din al doilea trimestru al anului 2024 (Los Angeles, Las Vegas, Houston, Miami, Fort Lauderdale)”, a scris analistul. „Datele arată că în cele patru trimestre care au urmat ieșirii Spirit de pe piață, tarifele medii de bază au crescut cu 5,7% față de anul precedent”

Sursa: Il Corriere della Sera/ Articol de Leonard Berberi/ Traducere: Cătălina Păunel/RADOR RADIO ROMÂNIA