Cum vor fi afectate firmele de transport românești de noile reguli în plină negociere la nivelul UE / Tot ce trebuie să știe șoferii de camion din România explicat în detaliu

Comisia TRAN a Parlamentului European a aprobat marți acordul pentru reforma sectorului de transport rutier, reformă care în forma actuală, afectează prin prisma noilor reguli transportatorii din Estul Europei, inclusiv firmele românești. Pentru a intra în vigoare, acordul trebuie să fie aprobat de miniștrii UE și apoi de Parlamentul European în plen. Care este avantajul competitiv al firmelor românești de transport, cum funcționează ele azi, ce a strârnit nemulțumirea transportatorilor din vest? G4Media.ro a realizat o analiză detaliată a impactului articolelor din noul acord pentru reforma sectorului de transport rutier asupra firmelor românești.

Pentru anumite articole din reformă se vor duce negocieri dure din partea est europeană a PE, în special din partea României, țară cu tradiție în transportul intracomunitar și cu un comisar pentru transporturi, Adina Vălean, de naționalitate română.

Modificările cu cel mai mare impact asupra transportatorilor:

• „Pentru combaterea utilizării companiilor de tip „cutie poștală”, întreprinderile de transport rutier de marfă ar trebui să desfășoare o proporție semnificativă din activități în statul membru în care sunt înregistrate. Noile reguli impun camioanelor întoarcerea la centrul operațional al întreprinderilor la fiecare opt săptămâni.„

În mometul actual, firmele care desfășoară activitatea de transport pe comunitate, devenită fenomen printre firmele de transport din România în ultimii ani, au un mod de operare destul de simplu. Autocamionul și remorca rămân în afara țării pe perioade de până la un an de zile, fiind schimbat doar conducătorul (șoferul). Ele sunt aduse în țară doar pentru inspecțiile tehnice periodice sau pentru reparații programate care sunt prea costisitoare pentru a fi efectuate în „Vest”. Șoferii sunt schimbați în general la 6/8 săptămâni, în funcție de politica firmei sau înțelegerea dintre patron și șofer, transportul șoferului la/de la camion fiind asigurat de către angajator.

Dacă se aprobă noile reguli, ansamblul (camion+remorcă) va fi obligat să revină în țara de proveniență (țara înmatriculării) la fiecare 8 săptămâni, activitate care generează costuri suplimentare. Pe lângă costurile legate de carburant și taxe de drum și lipsa mărfii de transportat va fi un generator de costuri suplimentare. În momentul de față, economia românească nu generează suficiente mărfuri pentru „a da de lucru” unui număr atât de ridicat de camioane, ceea ce va aduce pierderi notabile și o creștere considerabilă a costurilor de operare.

• „Întrucât operatorii folosesc din ce în ce mai mult vehicule utilitare ușoare pentru a furniza servicii de transport transfrontalier, acești operatori (care folosesc vehicule ușoare, sub 3,5 tone) ar trebui, de asemenea, să respecte normele UE pentru operatorii de transport și să echipeze mașinile cu tahografe.

Un alt fenomen care a luat amploare printre firmele de transport, este cel al transportului express (contratimp). Pentru acest tip de transport sunt folosite autoutilitare ( MMTA <3,5t), a căror conducători nu sunt sub incidența normelor timpilor de lucru și odihnă, adică pot circula 24/7. În plus, conducătorii acestor autovehicule nu trebuie sa dețină permis de conducere profesionist, fiind suficient permisul categoria B.

Specialiștii în transporturi numesc asta „rețeta dezastrului”. Șoferi tineri (neprofesioniști) lipsiți de experiență, cu o odihnă precară, sunt „alergați” prin Europa, în autovehicule destul de rapide ( 130-140 km/h), tot timpul cu ochii pe ceas, împinși de la spate de dispeceri și patroni lacomi. Acestă „rețetă” generează adevărate „carnagii” pe drumurile Europei. Exemple aici și aici.

În cazul aprobării articolului, acest regim de transport va deveni nerentabil pentru transportatorii din est, deoarece mașinile acestora nu vor mai putea efectua curse fără un program strict de odihnă pentru șofer.

• „Companiile vor trebui să-și organizeze calendarele astfel încât șoferii angajați în transportul transfrontalier să se poată întoarce acasă la intervale regulate (la fiecare trei sau patru săptămâni, în funcție de calendarul de lucru).”

Și acest articol va fi negociat intens, deorece va avea un impact major asupra profitabilității firmelor românești. Momentan șoferii care lucrează în comunitate efectuează turnee cu periode cuprinse intre 6 și 8 săptămâni cu pauze acasă între 2-4 săptămâni. Transportarea (costul și organizarea) acestora acasă și la mașină revine angajatorului, ceea ce presupune costuri destul de mari și cu o frecvență dublă fața de momentul actual. În plus șoferii beneficiază de diurnă (între 60-80 euro pe zi) doar pe timpul când sunt plecați, acasă fiind plătiți cu minimul pe economie, deci aceast articol afectează și buzunarele șoferilor.

• „Perioada de odihnă obligatorie de la sfârșitul săptămânii nu poate să fie petrecută în cabina camionului. Dacă această perioada de odihnă se petrece departe de casă, companiile trebuie să plătească cheltuielile de cazare pentru șoferi.”

Acest articol este deja aplicat în țări precum Franța și Belgia din anul 2018, după numeroase plângeri ale transportatorilor generate de concurența șoferilor din est. Momentan acest articol este cu ușurință ocolit de transportatori prin organizarea curselor în așa fel încât mașinile să fie pe teritoriul altei țări sau foarte aproape de graniță la venirea weekendului. În cazul aprobării articolului acest lucru va deveni imposibil, ceea ce va obliga firmele de transport să achite cazarea șoferului și a mașinii (costul parcării) în unități de cazare autorizate (hotel, pensiuni etc.)  pe perioada repausului săptămânal. Acest lucru va genera costuri de minim 80-90 euro în fiecare weekend pentru fiecare șofer în parte.

Cel mai probabil, articolele prezentate vor fi cartoful fierbinte în termenii negocierii, deoarece aceste articole pun capăt avantajului transportatorilor est europeni.

Context

Propusă de Comisia Europeană în mai 2017, reforma a dat naștere unei bătălii de peste doi și jumătate între două tabere pe fondul unei concurențe puternice într-un sector sensibil. Pe de o parte, Vestul (Franța, Germania, țările Benelux), susținătorii unei legislații stricte, pe de altă parte țările din Europa de Est (România, Bulgaria, Ungaria, Polonia, Letonia și Lituania), care pledează pentru o viziune mai suplă. Primii îi acuză pe ceilalți de dumping social, în timp ce aceștia din urmă le reproșează un protecționism ascuns.

Citește și

Reguli dure pentru transportatorii din UE, cu bătaie pentru cei din Est: Camioanele trebuie să se întoarcă la centrul operațional al firmei la fiecare opt săptămâni/ Cresc cheltuielile cu șoferii de TIR, care nu se vor mai putea odihni în cabina camionului în weekend