Calea ferată care va lega Bucureștiul de Aeroportul Otopeni, soluție complicată pentru pasageri. CFR semnează contractul pentru proiect

CFR urmează să semneze luna aceasta contractul cu firma care va realiza noul studiu de fezabilitate pentru calea ferată ce va lega Bucureştiul de Aeroportul Otopeni, potrivit datelor furnizate G4Media.ro de Ministerul Transporturilor. Cele patru variante propuse vor duce însă la apariţia unor trasee extrem de complicate pentru utilizatori şi presupun schimbarea mai multor mijloace de transport. Linia de tren de 97 de milioane de euro, finanţată din fonduri europene, ar putea fi dată în funcţiune în 2022, în cel mai optimist scenariu, şi ar putea include un pasaj subteran pe sub DN1.

Cum s-ar ajunge de la Piaţa Unirii la Aeroportul Otopeni. Caietul de sarcini pe baza căruia consultantul trebuie să propună o soluţie de construire a căii ferate identifică 4 variante posibile:

• În primele două variante, cetăţeanul va trebui să ia metroul de la Piaţa Unirii la Gara de Nord. De acolo va merge cu trenul până la o gară aflată în imediata vecinătate a aerogării de la aeroport şi a Terminalului 1. Tehnic vorbind, cele două scenarii presupun o ramificaţie din magistrala Bucureşti Nord – Urziceni la Mogoşoaia şi, respectiv, în zona Odăi. Ambele presupun construirea unui pasaj subteran pe sub DN1.
• A treia variantă presupune racordarea la infrastructura feroviară existentă la Baloteşti, tot pe magistrala Bucureşti – Urziceni, după ce calea ferată trece de DN1. S-ar construi apoi o cale ferată până la terminalul plecări al aeroportului. Este o variantă mai ieftină pentru că nu mai presupune construirea pasajului subteran.
• A patra variantă presupune construirea unui sistem monorail, adică a unui tren automat din Odăi, pe magistrala Bucureşti – Urziceni, până în imediata vecinătate a terminalelor de sosiri-plecări ale aeroportului. Nu se dau mai multe detalii referitoare la parcursul acestui monorail.

Caietul de sarcini nu menţionează dacă pasagerii vor lua un tren direct din Gara de Nord până la Otopeni sau vor trebui să îl schimbe în gara de legătură.

Ministrul transporturilor, Lucian Şova, este convins că soluţia aleasă va fi cea a pasajului subteran şi a afirmat, într-un interviu pentru Agerpres, că grija sa cea mai mare este să nu creeze probleme de trafic pe DN1 în timpul construcţiei pasajului.

„Dacă tot cheltuim atâţia bani pentru studiul de fezabilitate, era minimal ca în faza de prelicitaţie să se studieze şi o variantă de supratraversare a DN1 pe un pod. Ar fi fost mai ieftină, mai uşor de construit şi cu mai puţin deranj pentru DN1”, spune Cătălin Drulă (USR), membru al Comisiei pentru transporturi şi infrastructură din Camera Deputaţilor. Potrivit acestuia, autorităţile au impus în caietul de sarcini trecerea prin pasaj subteran fără să aibă o fundamentare serioasă pe această temă.

Cine face studiul. Doar două firme, care au câştigat numeroase licitaţii cu CFR în ultimul deceniu, au depus oferte pentru contractul de consultanţă de 587.000 de euro. După semnarea contractului, consultantul va avea la dispoziţie cinci luni pentru a revizui studiul de fezabilitate realizat deja în 2008 pentru acelaşi proiect şi a face propriile propuneri. Iată care sunt cele două firme ce au depus oferte în aprilie:

• Baicons Impex, deţinută de omul de afaceri Marin Baicu, anchetat de DIICOT într-un dosar de spălare de bani, delapidare şi evaziune fiscală
  • 10 din cele 30 de contracte de consultanţă încheiate de CFR din 2012 până în 2017 au fost câştigate de Baicons sau de consorţii în care acesta a fost implicat. Valoarea totală a proiectelor este de 11,8 milioane de euro. La sfârşitul anului trecut, opt din cele 10 proiecte aveau întârzieri de livrare, potrivit datelor prezente pe site-ul CFR
  • Companiei i-a scăzut constant profitul în ultimii şase ani, iar în 2017 a înregistrat pentru prima dată o pierdere netă de 2 milioane de lei
  • Compania prezintă un risc de insolvenţă mare, potrivit raportului Termene.ro
• Consis Proiect, deţinută iniţial de acelaşi om de afaceri Marin Baciu şi vândută companiei spaniole de consultanţă Prointec
  • A încheiat 60 de contracte cu CFR în perioada 2007-2016.
  • Datele de pe site-ul CFR arată că în 2017, un proiect de 7,8 milioane de lei câştigat de acesta în 2015 pentru realizarea unui „studiu de fezabilitate pentru modernizarea liniei feroviare Caransebeş-Timişoara-Arad”, se afla în stadiu de execuţie 0. Studiul avea termen de execuţie de 21 de luni
  • Anul trecut compania a înregistrat o pierdere netă de 603,000 lei
  • Este implicată, alături de Baicons Impex, în proiecte de infrastructură controversate

Dacă studiul de fezabilitate va fi gata în decembrie, guvernul va trebui să dea o hotărâre de guvern prin care să-şi asume această decizie investiţională. Apoi trebuie făcută licitaţia pentru partea de proiectare şi construcţie. Conform caietului de sarcini, această licitaţie va fi lansată la 11 luni de la semnarea contractului, deci în iunie 2019. Pentru proiectele de acest gen, durează între 8 luni şi trei ani de la lansarea licitaţiei până la semnarea contractului. Deci, într-un scenariu pozitiv, s-ar semna un contract de proiectare şi execuţie în ianuarie 2020.

După realizarea proiectului tehnic, care ar dura cel puţin trei luni, ar putea începe construţia în aprilie 2020. Este puţin proabil ca timpul de construcţie să fie mai mic de 18 luni, deci linia ferată ar putea fi gata, cel mai devreme, în 2022. „Proiecţia cu 2022 este foarte optimistă. Calendarele CFR au întârzieri de realizare de 4-5 ani în medie”, spune Drulă.

Până la construirea noii căi ferate, ministrul Şova spune că ia în calcul asigurarea unui shuttle bus între aeroport şi halta Otopeni. Întrebaţi de G4Media.ro câte shuttle-uri urmează să achiziționeze ministerul în acest sens şi cu ce frecevenţă ar urma să circule, reprezentanţii Ministerului Transporturilor au răspuns evaziv că vor putea da aceste răspunsuri după finalizarea studiului de fezabilitate.

Foto: CFR