Bucureștiul pleacă de la aproape ZERO piste de biciclete. Are Masterplan Velo adoptat în 2025, dar „rătăcit” în avize. Primarul general Ciprian Ciucu: „Planul e bun, dar depinde de sectoare și documentații”

Adaugă-ne ca sursă preferată în Google

Urmărește-ne in Discover

Deși Masterplanul Velo a fost adoptat de Consiliul General al Capitalei la 30 iulie 2025, iar investițiile viitoare în străzi și bulevarde ar trebui corelate cu traseele velo prevăzute în document, implementarea lui întârzie. Planul prevede o rețea principală de circa 150 km și o rețea secundară de peste 400 km, adică peste 500 km de piste până în 2035.

Întrebat de G4Media despre întârzierile la aplicarea Masterplanului Velo, la aproximativ trei luni de la preluarea mandatului de primar general, Ciprian Ciucu a răspuns că planul „se poate aplica”, dar că implementarea depinde de colaborarea dintre PMB și primăriile de sector, precum și de documentațiile și avizele necesare. „Planul este bun și urmează să apară aceste piste de biciclete”, a spus primarul general, adăugând că acest lucru se va întâmpla „în curând”.

Masterplanul Velo, adoptat de CGMB la 30 iulie 2025, prevede realizarea până în 2035 a unei rețele de peste 500 km de infrastructură pentru biciclete, formată din circa 150 km de trasee principale și peste 400 km de trasee secundare.

Documentul stabilește și obligația ca viitoarele investiții majore în infrastructura rutieră, reasfaltări sau modernizări de străzi de către Administrația străzilor a PMB, să fie corelate cu această rețea.

Masterplanul, realizat de o companie specializată în mobilitate urbană, la comanda PMB, a fost gestionat de Direcția Generală de Investiții din cadrul Primăriei Capitalei, a fost finalizat în august 2024 după consultare publică și urmează să fie integrat în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD), sub coordonarea TPBI.

Rețeaua de piste de biciclete a Bucureștiului de 500 km este gândită pe model policentric, cu trasee radiale și axe majore – precum Splaiul Independenței – și urmărește conectarea cartierelor orașului cu zonele de interes și cu transportul public.

Mai exact, axul principal al rețelei este definit pe traseul Splaiul Independenței – Splaiul Unirii, considerat „coloana vertebrală” a infrastructurii velo.

Planificarea are la bază concepte urbanistice precum traseele reale de deplasare „desire lines” (trasee între puncte de interes reale), dezvoltare policentrică (conectare la transportul public), rețea radială (legături între zone periferice și centru).

Documentul nu oferă însă soluții tehnice obligatorii, ci doar recomandări și tipologii de intervenție, ceea ce înseamnă că fiecare proiect va necesita studii și avize suplimentare.

Pistele vor avea lățimi de 1,25–1,50 metri pentru sens unic și 2,5–3 metri pentru sens dublu, la care se adaugă zone de siguranță de 0,25–0,50 metri. În unele cazuri, introducerea acestora va duce direct la eliminarea unei benzi de circulație auto.

Masterplanul propune șase tipuri de intervenții, dintre care cele mai frecvente vizează reorganizarea parcărilor (de la 45° la 90° sau eliminarea acestora), reducerea lățimii benzilor auto (de la 3,5 metri la aproximativ 3 metri), eliminarea unei benzi de circulație acolo unde este posibil, precum și reconfigurarea trotuarelor sau a spațiilor verzi.

Potrivit autorilor documentului, aceste măsuri nu vor reduce semnificativ traficul auto, obiectivele principale fiind reducerea emisiilor de CO₂, calmarea traficului și creșterea mobilității alternative.

De ce nu se implementează?

Ciprian Ciucu a admis că execuția depinde de factori administrativi și tehnici.

„Masterplanul se poate aplica. Fără configurări de tramă stradală sunt anumite străzi care sunt la nivel de sector, sunt alte străzi care sunt la Primăria Municipiului București. Deci este foarte importantă colaborarea cu primăriile de sector, indiferent dacă ne place unii de alții sau nu, dacă sunt la alte partide. Din păcate, trebuie să colaborăm pentru bucureșteni.”

Primarul a explicat, astfel, că infrastructura este împărțită între PMB și sectoare, ceea ce complică implementarea, respectiv unele străzi sunt administrate de Primăria Capitalei, altele de primăriile de sector, iar proiectele trebuie corelate între ele pentru continuitate.

Implementarea diferă în funcție și de tipul intervenției. Simplă – marcaje în trama existentă (mai rapid) și complexă – reconfigurare stradală (eliminare benzi auto, mutare parcări), care necesită studii și avize suplimentare.

Primarul a explicat că deja au existat probleme de coordonare între sectoare și PMB, unele proiecte fiind incompatibile între ele.

„Sectoarele 2, 3 și 4 doreau să facă niște proiecte disparate care nu se întâlneau bine când treceau din sector la Primăria Capitalei. Le-am compatibilizat astfel încât să aibă continuitate amenajarea bulevardului din inelul central.”

În opinia sa, documentul strategic este corect, dar implementarea nu este imediată. „Planul este bun și urmează să apară aceste piste de biciclete.”

Totuși, Ciucu a spus că realizarea efectivă depinde de proceduri administrative complexe. „Ca să vedem aceste piste de biciclete avem nevoie de muncă, de documentații, de avize.”

El a făcut distincția tehnică între intervențiile simple care pot fi realizate mai rapid, dar cele care implică modificări ale profilului stradal necesită studii și aprobări suplimentare.

„Dacă reconfigurezi ceva și lărgești, ai nevoie de alte proceduri. Dacă rămâi în trama stradală existentă și amenajezi acolo, lucrurile sunt mai simple, dar tot ai nevoie de avize.”

Ce prevede concret Masterplanul velo al Bucureștiului?

Masterplanul, realizat de o companie specializată în mobilitate urbană, la comanda PMB, prevede un set de reguli tehnice: piste unidirecționale: 1,25–1,50 m + zone de siguranță piste bidirecționale: 2,50–3,00 m + separare fizică, reducerea benzilor auto (de la 3,5 m la 3 m) pentru calmarea traficului ,eliminarea parcărilor sau reorganizarea lor posibilă eliminare a unei benzi auto în anumite cazuri.

În multe situații, introducerea pistelor înseamnă direct dispariția unei benzi de circulație auto reconfigurarea completă a profilului stradal

În prezent, Bucureștiul pleacă de la aproape zero piste. Doar aproximativ 32 de kilometri de piste există în oraș, iar multe dintre acestea sunt nefuncționale, fiind fie ocupate de mașini, fie fragmentate.

Masterplanul propune astfel o extindere de peste 15 ori a infrastructurii velo.

Masterplanul mizează pe modele occidentale, apropiate de cele din Copenhaga și Amsterdam, însă chiar în Comisia de Urbanism s-a atras atenția că Bucureștiul nu are încă infrastructura și disciplina necesare pentru astfel de standarde, dar tinde spre ele.