INTERVIU Cezar Gheorghe, expert în comerț cu cereale: Importurile de grâu ucrainean au crescut în România după impunerea restricțiilor din mai, în loc să scadă / Costurile de transport s-au dublat / Licențierea pe bază de contingente este o soluție
În perioada mai-septembrie 2023, în care Comisia Europeană (CE) a impus restricții la importul cerealelor ucrainene, media lunară a importurilor de grâu ucrainean în România a crescut de la 88.000 de tone, la 100.000 de tone, în loc să scadă, a declarat Cezar Gheorghe, expert în comerț cu cereale și fondator al firmei de consultanță AgriColumn, într-un interviu G4Media. Anomalia a fost cauzată de implementarea defectuoasă a măsurilor restrictive, de către autoritățile române. Acum, după ridicarea restricțiilor de către CE, pentru a evita ca piața internă să fie invadată de mărfuri ucrainene, România are nevoie de un sistem de licențiere, pe bază de contingente, foarte bine pus la punct, cu mecanisme de verificare complexe la toate punctele de frontieră, a mai spus expertul.
Chiar și după intrarea în vigoare, în luna mai, a restricțiilor aplicate la importurile cerealelor ucrainene, mediile lunare ale importurilor în România au rămas ridicate și chiar au crescut în cazul grâului (la floarea soarelui nu s-au aplicat restricții), potrivit datelor Comisiei Europene, centralizate de AgriColumn. Cezar Gheorghe explică anomalia prin faptul că autoritățile române nu au supravegheat aplicarea restricțiilor. Mai exact, în lipsa unei baze de date cu contractele preexistente, semnate înainte de data de 1 mai, care au rămas valabile după aplicarea restricțiilor, comercianții au făcut modificări și au importat cantități adiționale.
”Contracte supra-aplicate, perioada de livrare prelungită și marfă la care s-a schimbat originea în Republica Moldova, astfel încât s-ar putea, și e o glumă foarte amară, să importăm mai multă marfă din Republica Moldova decât poate produce această țară”, a explicat Cezar Gheorghe.
Expertul a atras atenția că sectorul agricol românesc a suferit pierderi importante și că este supus unor presiuni foarte mari. De exemplu, costurile fermierilor români pentru transportul cerealelor s-au dublat de la începerea războiului din Ucraina, iar în Portul Constanța perioadele de livrare a cerealelor românești sunt decalate cu până la două luni. Iar costurile timpilor de așteptare sunt suportate de vânzător, adică tot de fermierii români. Un tren poate aștepta până la o lună în Portul Constanța pentru descărcare, un camion stă și zece zile, iar pe apă așteaptă 400-500 de barje.
”Noi am importat din Ucraina în sezonul precedent aproape 5 milioane de tone, care erau practic marfa noastră în piața noastră internă și noi am introdus marfa voastră în piața noastră internă. Și aici nu mai e vorba de competitivitate, este vorba de faptul că noi suntem o țară a Uniunii Europene. Noi lucrăm după reguli, proceduri și norme. Voi nu lucrați după aceste norme”, a declarat Cezar Gheorghe.
Cele cele mai relevante declarații din interviul cu Cezor Gheorghe:
-
Cred că sistemul acesta de licențiere este unul foarte bun, avem nevoie de o supraveghere foarte strictă la frontiere și de o trasabilitate asupra mărfurilor.
- Dacă înainte de invazie plecai dintr-un port dunărean, Corabia de exemplu, cu 16 euro pe tonă până în Portul Constanța, astăzi fără 36-38 de euro pe lună nu mai pleci. Dacă înainte de invazie plecai din vestul țării, să spunem Curtici, cu 22 euro pe tonă, astăzi fără vreo 35-38 nu mai pleci de acolo spre Constanța. Transportul rutier și el, la rândul lui, a suferit pentru că înainte de invazie, pe o distanță de 170-180 km, plăteai cam 17 euro pe tonă. Astăzi, fără 25-28 euro pe tonă nu mai mergi.
-
Astăzi, efectiv, dacă vrei să trimiți un tren către Portul Constanța, degeaba îl trimiți, pentru că aștepți 3-4 săptămâni cu el pe șine, ca să îl primească la descărcare. Sunt convoaie de barje și cifrele sunt foarte ridicate, de câte 400-500 de barje în așteptare care vin dinspre partea ucraineană spre Portul Constanța. La camioane estimez un minim timp de așteptare, de 7 până la 9-10 zile.
- Cred că unu-două terminale construite în Portul Constanța ar servi foarte bine și intereselor României, siguranței și a securității naționale, pentru că am elimina aceste întârzieri în livrarea mărfurilor și am putea disipa din presiunea logistică pe care o resimțim din partea fluxurilor ucrainene. Nu se vor opri acum fluxurile, nu se vor opri nici mâine, nici poimâine.
- Canalul Bâstroe este supus unei tentații rusești și nu știu cât vom mai aștepta până să vedem o navă efectiv lovită în Bâstroe, iar o navă lovită în Bâstroe și scufundată acolo ar bloca efectiv tot șenalul navigabil.
- Nu poți să bagi un elefant de 50 de milioane de tone pe gaura cheii, trebuie să dezvolți intrarea în Portul Constanța în mod neapărat.
- Trebuia creată o parcare externă a Portului Constanța de 10-20 de hectare, cât se putea betona acolo, iar dispeceratul fiecărui terminal își chema autocamioane. Astfel se evitau acele cozi imense de pe autostradă și scandalurile care au fost, că nu trebuie să le dăm deoparte.
Interviul integral:
Rep: Cum comentați reacția României la decizia de ridicare a restricțiilor privind importurile cerealelor ucrainene?
Cezar Gheorghe: Decizia României respectă întru totul recomandările Comisiei Europene, pentru că această Comisie a venit și a spus foarte clar că trebuie în 30 de zile statuate niște mecanisme care să nu permită practic să fie invadată piața locală cu produse ucrainene. Astfel că decizia României este una foarte corectă și foarte echilibrată.
Rep: Empargoul acesta provizoriu ne ajută să ne organizăm?
Cezar Gheorghe: L-aș numi interdicție la import și cred că ar trebui să ne ajute să ne organizăm, pentru că trebuie statuate lucrurile în mod clar, unde este cerere. Poate în zootehnie este necesar un flux de mărfuri, să zicem, mai mare decât cel obișnuit al României, poate în industria de procesare la fel este nevoie și este necesar un aflux de produse, de semințe oleaginoase. Dar una peste alta, România trebuie să-și mențină locul în piața internă și sunt cuvinte foarte grele.
Rep: Care sunt soluțiile dumneavoastră pentru această soluție delicată? Este licențierea o soluție? Și dacă da, cum ar trebui ea implementată?
Cezar Gheorghe: Licențierea este o soluție pe bază de contingente, că la asta ne aduce cu gândul, trebuie făcută în mod clar în oglindă și cu ajutorul României, care să fie informată despre aceste licențe de import. Trebuie urmărite, da, și să aibă tot la fel produsul o trasabilitate în ceea ce privește, să zicem, conținutul de microtoxine, reziduuri, pesticide și, eventual, marfa să nu fie modificată genetic. Este o structură care trebuie implementată și ea poate fi urmărită foarte ușor, pentru că în momentul în care, să spunem, Ucraina generează licențele, noi suntem informați și le urmărim în mod efectiv acele loturi de marfă încă de la sosirea lor în frontieră sunt așteptate.
Rep: Ați atenționat încă de anul trecut că tranzitul cerealelor ucrainene pune presiune foarte mare pe Portul Constanța. Au trecut deja două sezoane cu război, cum a făcut portul față provocărilor?
Cezar Gheorghe: Activitatea în Portul Constanța s-a desfășurat admirabil până în momentul aprilie 2023, să spunem așa, când fluxul de mărfuri ucrainene a început să vină într-un regim mult mai accelerat. Cu toții știam și mă refer la cei care cunosc piața, că acel coridor al cerealelor este fără de folos, din cauza costurilor foarte mari careincumbauprețul mărfurilor ucrainene. Astfel, era o chestiune de timp până când acest coridor să fie oprit, suspendat și Rusia să plece din această înțelegere.
Din acel moment însă, fluxurile ucrainene venind într-un mod mult mai accelerat, operatorii portuariși-au făcut planurile operaționale, adică navă după navă după navă care să vină, dar cu un orar, ca la un mers al trenurilor. Astfel încât în momentul în care a început recolta în România, noi nu am mai avut practic ferestre spre a aduce marfa noastră în port, decât mici deschizături în care marfa românească a putut accesa și s-a văzut acest lucru în toată perioada verii, când practic marfa românească este cumpărată doar spot în Constanța, iar cantitățile mai mari sunt împinse cu o lună jumate până la două luni ca perioadă de livrare.
Dacă înainte de invazie plecai dintr-un port dunărean, Corabia de exemplu, cu 16 euro pe tonă până în Portul Constanța, astăzi fără 36-38 de euro pe lună nu mai pleci. Dacă înainte de invazie plecai din vestul țării, să spunem Curtici, cu 22 euro pe tonă, astăzi fără vreo 35-38 nu mai pleci de acolo spre Constanța. Transportul rutier și el, la rândul lui, a suferit pentru că înainte de invazie, pe o distanță de 170-180 km, plăteai cam 17 euro pe tonă. Astăzi, fără 25-28 euro pe tonă nu mai mergi.
Rep: Cum s-ar fi putut evita aceste scumpiri?
Cezar Gheorghe: Nu s-ar fi putut face nimic pentru că operatorii din Portul Constanța sunt operatori privați și nu poți să impui anumite fluxuri sau să protejeze o anumită marfă. Însă ce se putea face în mod clar, erau niște condiții mult mai bune de intrare și pătrundere în Portul Constanța. Noi am fost foarte reactivi, până și astăzi se mișcă lucrurile cu o încetineală și o reactivitate maximă. În mod normal, foarte simplu și la obiect, trebuia creată o parcare externă a Portului Constanța de 10-20 de hectare, cât se putea betona acolo, iar dispeceratul fiecărui terminal își chema autocamioane. Astfel se evitau acele cozi imense de pe autostradă și scandalurile care au fost, că nu trebuie să le dăm deoparte. Știm de la firul ierbii câte se întâmplă acolo pe perioada zilei, pe perioada nopții.
Mai mult decât atât, operatorii portuari fac ce pot. Bucuria e maximă că trebuie să faci profit. Însă când ai atâta flux de marfă și când promiți atâta flux de marfă e foarte greu să te ții de cuvânt. Ucraina și-a manifestat intenția încă din iarnă, oamenii ăștia au fost foarte cerebrali și foarte sistematici, că și ei prevedeau același lucru, că se va închide coridorul și au generat o estimare de 27-28 de milioane de tone care vor fi transferate prin România.
La aceastea adăugăm, chiar și în condițiile unui an secetos, un minim de 18 milioane de tone de marfă românească și ajungem la nivelul de 50 de milioane de tone, în condițiile în care, operațional, Portul Constanța nu poate dezvolta mai mult decât un maximum de 27-28 de milioane de tone pe sezon, pentru că intervin foarte multe lucruri. Navele întârzie, marfa nu e conformă, trebuie segregată. Capacitatea de stocare a terminalelor este și ea limitată, nu poți spune grâu peste porumb și alte mărfuri. Mai mult decât atât, vorbim de vreme, când vor începe ploile, navele nu se încarcă, logic. Hambarele sunt închise, vor veni viscol, furtuni și toate cele.
Rep: Care sunt pierderile financiare ale fermierilor români cauzate de timpii de așteptare mai mari din Portul Constanța, în lipsa unor unui sistem de organizare mai bun?
Cezar Gheorghe: Aș răspunde la această întrebare spunându-vă ce se întâmplă astăzi în Portul Constanța. Astăzi, efectiv, dacă vrei să trimiți un tren către Portul Constanța, degeaba îl trimiți, pentru că aștepți 3-4 săptămâni cu el pe șine, ca să îl primească la descărcare.Asta e situația și gândiți-vă că în condiția de livrare DAP Constanța, înseamnă că acel cumpărător nu este responsabil de marfă decât în momentul în care se descarcă efectiv marfa. Deci toate costurile legate de staționare vin în baza vânzătorului, acolo încep și acolo se termină.
Sunt convoaie de barje și cifrele sunt foarte ridicate, de câte 400-500 de barje în așteptare care vin dinspre partea ucraineană spre Portul Constanța. Este o față nevăzută. Noi nu vedem lucrul ăsta, pentru că noi suntem pe uscat, așteaptă ca să fie chemate la descărcare. Lângă navă trage barja, o ia cu macaraua și o pune în hambar. Lucrurile astea noi nu le vedem și gândiți-vă că, în tot acest timp, trenurile stau, autocamioanele descarcă și ele cât pot pe rând, astfel încât la camioane estimez un minim timp de așteptare, de 7 până la 9-10 zile.
Rep: În ce măsură considerați că Portul Constanța a reușit să transforme toate aceste dificultăți care să vin din fluxul mărit de marfă și în oportunități de business?
Cezar Gheorghe: Portul Constanța este este un loc minunat, este un generator de profit implicit. Portul Constanța însă trebuie dezvoltat foarte mult. Nu poți să bagi un elefant de 50 de milioane de tone pe gaura cheii, trebuie să dezvolți intrarea în Portul Constanța în mod neapărat. Apoi trebuie să dezvolți infrastructura operațională din Portul Constanța. Gândiți-vă că Portul Constanța este implicit ca un oraș. Cam așa este el văzut și ca dimensiune. Aceeași rețea rutieră ca înainte de Revoluție este acolo, aceleași cozi de camioane, aceleași terminale. Se poate lărgi Portul Constanța, se poate merge cu el spre Agigea fără probleme.
Știu, toată lumea spune că nu e adâncime. Acel faimos draft. Da, dar se poate draga. Se pot crea șenaluri navigabile. Cu bani, se poate poate orice, numai să existe dorință. E adevărat că asta cere timp. Dacă vrei să construiești astăzi un terminal nou în Portul Constanța pentru operațiuni de cereale, în primul rând, ai nevoie de vreo șase, dacă nu chiar opt luni de zile pentru obținerea permiselor. După care îți mai trebuie minimum 2,5 ani până construiești terminalul, pentru că fiind pat de stâncă, trebuie pilonat efectiv solul cu piloni de metal, ca să nu se ducă practic în jos din cauza greutății mărfurilor puse în acele silozuri de metal. Deci este loc în portul Constanța, poate fi dezvoltat, poate deveni un hub fenomenal Portul Constanța și pentru plecare de mărfuri, și pentru sosire mărfuri, căci nu dăm la o parte containerele. Constanța poate deveni un generator de schimb de mărfuri fantastic și fenomenal, însă trebuie dezvoltat foarte mult.
Rep: Cât de mare este urgența pentru noi terminale de cereale?
Cezar Gheorghe: Cred că unu-două terminale construite ar servi foarte bine și intereselor României, siguranței și a securității naționale, pentru că am elimina aceste întârzieri în livrarea mărfurilor și am putea disipa din presiunea logistică pe care o resimțim din partea fluxurilor ucrainene. Nu se vor opri acum fluxurile, nu se vor opri nici mâine, nici poimâine.
Să nu creadă cineva sau să-și facă iluzia că, eu numesc foarte clar și sincer propagandă ucraineană, că au mai venit trei nave să ia niște marfă din Odesa, deci funcționează. Nu, acele nave au venit pur și simplu pentru că s-a creat un coridor temporar, pentru a extrage niște mărfuri de altă natură care stăteau acolo din momentul invaziei și au mai încărcat și un buncăr cu grâu și mare fericire că au trimis marfă. Nu. Rusia nu pleacă de acolo sub nicio formă. Rusia stă în tranșee, da, și nu se de la o parte. Iar nu mai înțeleg de ce atâta grabă și urgență să scoată acele mărfuri din Ucraina. Războiul este în sud, Rusia e în tranșe. Restul Ucrainei este liberă. Mărfurile pot circula în mod firesc.
Rep: Avem cu adevărat nevoie să construim noi terminale sau avem, de fapt, infrastructură în Portul Constanța care nu este exploatată?
Cezar Gheorghe: Să zicem că ar exista niște locuri în Portul Constanța care ar putea genera spații pentru terminale. Există locuri care nu sunt exploatate pentru că acolo nu există proprietate, totul este proprietatea statului. Și e logic să fie așa, însă acele lucruri sunt practic închiriate și nefolosite de absolut nimeni, pe scurt.
Rep: Și de ce nu sunt folosite? Este o măsură de a ține departe concurența?
Cezar Gheorghe: Da, este o măsură probabil a celor care au concesionat, de a crește un nivel de preț spre a putea vinde mai târziu concesiunea. Poate.
Rep: Activitatea în porturile Reni și Izmail este și ea sugrumată în contextul atacurilor rusești care au început în această vară. Ce soluții mai vedeți pentru exportul cerealelor ucrainene?
Cezar Gheorghe: În afară de canalul Sulina, nimic nu este viabil. Dacă ne uităm pe marinetraffic.com vom vedea în fața golfului Măsura, deci la intrarea în canalul Sulina, aglomerație permanentă de nave.
Canalul Bâstroe este supus unei tentații rusești și nu știu cât vom mai aștepta până să vedem o navă efectiv lovită în Bâstroe, iar o navă lovită în Bâstroe și scufundată acolo ar bloca efectiv tot șenalul navigabil. Din păcate și Sulina cu toată bunăvoința și cu toată deschiderea României de a aduce alți piloți, un pilot nu îl faci peste noapte. Adică nu e ceva ca și cum ai pune pe cineva la școală de șoferi pe o mașină și să-l înveți să conducă. Nu, un pilot trebuie crescut în apă, pentru că omul știe șenalul navigabil, dacă se abate de la el fie și cu 20-30-40 cm a înfundat nava în nisip, iar pe timpul nopții totul este înșelător. E foarte greu. Însă cred că România până acum a răspuns nevoilor Ucrainei, chiar a răspuns nevoilor Ucrainei.
Dar pe de altă parte trebuie și noi să fim înțeleși, pentru că vedem o consistență din partea Ucrainei în a împinge și a împinge și a împinge lucrurile. Și nu e corect, chiar nu e corect. Citeam declarațiile Ucrainei că dau în judecată la Organizația Mondială a Comerțului, Ungaria, Polonia și Slovacia. Oameni buni, păi când oamenii ăia te ajută îi dai în judecată. Pentru ce? Că n-au nevoie de mărfurile tale? Nici noi n-avem nevoie de mărfurile voastre. Noi am importat din Ucraina în sezonul precedent aproape 5 milioane de tone, care erau practic marfa noastră în piața noastră internă și noi am introdus marfa voastră în piața noastră internă. Și aici nu mai e vorba de competitivitate, este vorba de faptul că noi suntem o țară a Uniunii Europene. Noi lucrăm după reguli, proceduri și norme. Voi nu lucrați după aceste norme.
Cel mai elegant ar fi fost să se respecte acel acord de asociere semnat în 2014, contingente de marfă și după aia taxe vamale. Atunci să vedem dacă mai convine cuiva să lucreze în acest fel. Sincer, România e țară net exportatoare. Trebuie să fim fermi în a explica lucrul ăsta. România produce grâu suficient de mult să-și asigure consumul intern și să exporte. România are un nivel de export anual de minim 5,5 până la 6 milioane de tone. Exportă anual porumb, aproape 6 milioane, dacă nu chiar 6,5 milioane de tone. România exportă rapiță în fiecare an, România exportă orz în fiecare an, România exportă semințe de floarea-soarelui. De ce am avea nevoie de surplus de marfă? Nu cred că avem nevoie.
Rep: Și cu toate acestea s-a întâmplat. Ce spun datele statistice în legătură cu importurile de grâu și porumb?
Cezar Gheorghe: Da, deci în perioada 15/03/2022 și 15/09/2023 România a importat 1.900.000t de porumb, 1.300.000t de grâu, 800.000t de semințe de floarea-soarelui și 460.000t de semințe de rapiță.
Noi am constatat că de la1 mai, adică din momentul în care s-a aplicat acea restricție și până la 15 septembrie, am avut aceeași medie lunară la importuri de grâu și de porumb. Cu alte cuvinte, acele contracte care au fost semnate înainte de 1 mai și au fost, să zicem, valabile, nimeni nu le-a supravegheat, să zicem, supra-aplicarea din punct de vedere cantitativ și prelungirea termenelor în vigoare.
În perioada 1 mai-15 septembrie, am avut o medie de import de 100.000t de grâu pe lună. Identic stă situația și la porumb, poate un pic mai defazat pentru că am avut o medie de import în perioada menționată de 131.000t, iar în perioada cu interdicție am avut o medie de import de 88.000t, în fiecare lună. Exact cum v-am spus, contracte supra-aplicate, perioada de livrare prelungită și marfă la care s-a schimbat originea în Republica Moldova, astfel încât s-ar putea, și e o glumă foarte amară, să importăm mai multă marfă din Republica Moldova decât poate produce această țară.
Cred că sistemul acesta de licențiere este unul foarte bun, avem nevoie de o supraveghere foarte strictă la frontiere și de o trasabilitate asupra mărfurilor. Ești în tranzit, să văd certificatul EUR 1 care trebuie să închidă frumos în actele vamale și, mai mult decât atât, trebuie să mai știți că o altă găselniță este supratonarea camionului, pentru că în momentul în care supratonezi camionul, tu declari ce declari și pe drum descarci jumătate din el și ajungi doar cu 25t în Constanța sau unde trebuie să-l duci.
Trebuie foarte multe mecanisme de verificare și control puse în funcțiune în toate punctele de frontieră ale României, căci nu poți restricționa intrarea, trebuie să le dai voie peste tot, dacă spui că le dai voie.
Susține-ne activitatea
Donație Paypal recurentă
Donează lunar pentru susținerea proiectului G4Media
Donație Paypal singulară
Donează suma dorită pentru susținerea proiectului G4Media
Donează prin Transfer Bancar
CONT LEI: RO89RZBR0000060019874867
Deschis la Raiffeisen Bank
Donează prin Patreon
5 comentarii