Cezar Gheorghe: Decizia României respectă întru totul recomandările Comisiei Europene, pentru că această Comisie a venit și a spus foarte clar că trebuie în 30 de zile statuate niște mecanisme care să nu permită practic să fie invadată piața locală cu produse ucrainene. Astfel că decizia României este una foarte corectă și foarte echilibrată.
Rep: Empargoul acesta provizoriu ne ajută să ne organizăm?
Cezar Gheorghe: L-aș numi interdicție la import și cred că ar trebui să ne ajute să ne organizăm, pentru că trebuie statuate lucrurile în mod clar, unde este cerere. Poate în zootehnie este necesar un flux de mărfuri, să zicem, mai mare decât cel obișnuit al României, poate în industria de procesare la fel este nevoie și este necesar un aflux de produse, de semințe oleaginoase. Dar una peste alta, România trebuie să-și mențină locul în piața internă și sunt cuvinte foarte grele.
Rep: Care sunt soluțiile dumneavoastră pentru această soluție delicată? Este licențierea o soluție? Și dacă da, cum ar trebui ea implementată?
Cezar Gheorghe: Licențierea este o soluție pe bază de contingente, că la asta ne aduce cu gândul, trebuie făcută în mod clar în oglindă și cu ajutorul României, care să fie informată despre aceste licențe de import. Trebuie urmărite, da, și să aibă tot la fel produsul o trasabilitate în ceea ce privește, să zicem, conținutul de microtoxine, reziduuri, pesticide și, eventual, marfa să nu fie modificată genetic. Este o structură care trebuie implementată și ea poate fi urmărită foarte ușor, pentru că în momentul în care, să spunem, Ucraina generează licențele, noi suntem informați și le urmărim în mod efectiv acele loturi de marfă încă de la sosirea lor în frontieră sunt așteptate.
Rep: Ați atenționat încă de anul trecut că tranzitul cerealelor ucrainene pune presiune foarte mare pe Portul Constanța. Au trecut deja două sezoane cu război, cum a făcut portul față provocărilor?
Cezar Gheorghe: Activitatea în Portul Constanța s-a desfășurat admirabil până în momentul aprilie 2023, să spunem așa, când fluxul de mărfuri ucrainene a început să vină într-un regim mult mai accelerat. Cu toții știam și mă refer la cei care cunosc piața, că acel coridor al cerealelor este fără de folos, din cauza costurilor foarte mari careincumbauprețul mărfurilor ucrainene. Astfel, era o chestiune de timp până când acest coridor să fie oprit, suspendat și Rusia să plece din această înțelegere.
Din acel moment însă, fluxurile ucrainene venind într-un mod mult mai accelerat, operatorii portuariși-au făcut planurile operaționale, adică navă după navă după navă care să vină, dar cu un orar, ca la un mers al trenurilor. Astfel încât în momentul în care a început recolta în România, noi nu am mai avut practic ferestre spre a aduce marfa noastră în port, decât mici deschizături în care marfa românească a putut accesa și s-a văzut acest lucru în toată perioada verii, când practic marfa românească este cumpărată doar spot în Constanța, iar cantitățile mai mari sunt împinse cu o lună jumate până la două luni ca perioadă de livrare.
Dacă înainte de invazie plecai dintr-un port dunărean, Corabia de exemplu, cu 16 euro pe tonă până în Portul Constanța, astăzi fără 36-38 de euro pe lună nu mai pleci. Dacă înainte de invazie plecai din vestul țării, să spunem Curtici, cu 22 euro pe tonă, astăzi fără vreo 35-38 nu mai pleci de acolo spre Constanța. Transportul rutier și el, la rândul lui, a suferit pentru că înainte de invazie, pe o distanță de 170-180 km, plăteai cam 17 euro pe tonă. Astăzi, fără 25-28 euro pe tonă nu mai mergi.
Rep: Cum s-ar fi putut evita aceste scumpiri?
Cezar Gheorghe: Nu s-ar fi putut face nimic pentru că operatorii din Portul Constanța sunt operatori privați și nu poți să impui anumite fluxuri sau să protejeze o anumită marfă. Însă ce se putea face în mod clar, erau niște condiții mult mai bune de intrare și pătrundere în Portul Constanța. Noi am fost foarte reactivi, până și astăzi se mișcă lucrurile cu o încetineală și o reactivitate maximă. În mod normal, foarte simplu și la obiect, trebuia creată o parcare externă a Portului Constanța de 10-20 de hectare, cât se putea betona acolo, iar dispeceratul fiecărui terminal își chema autocamioane. Astfel se evitau acele cozi imense de pe autostradă și scandalurile care au fost, că nu trebuie să le dăm deoparte. Știm de la firul ierbii câte se întâmplă acolo pe perioada zilei, pe perioada nopții.
Mai mult decât atât, operatorii portuari fac ce pot. Bucuria e maximă că trebuie să faci profit. Însă când ai atâta flux de marfă și când promiți atâta flux de marfă e foarte greu să te ții de cuvânt. Ucraina și-a manifestat intenția încă din iarnă, oamenii ăștia au fost foarte cerebrali și foarte sistematici, că și ei prevedeau același lucru, că se va închide coridorul și au generat o estimare de 27-28 de milioane de tone care vor fi transferate prin România.
La aceastea adăugăm, chiar și în condițiile unui an secetos, un minim de 18 milioane de tone de marfă românească și ajungem la nivelul de 50 de milioane de tone, în condițiile în care, operațional, Portul Constanța nu poate dezvolta mai mult decât un maximum de 27-28 de milioane de tone pe sezon, pentru că intervin foarte multe lucruri. Navele întârzie, marfa nu e conformă, trebuie segregată. Capacitatea de stocare a terminalelor este și ea limitată, nu poți spune grâu peste porumb și alte mărfuri. Mai mult decât atât, vorbim de vreme, când vor începe ploile, navele nu se încarcă, logic. Hambarele sunt închise, vor veni viscol, furtuni și toate cele.
Rep: Care sunt pierderile financiare ale fermierilor români cauzate de timpii de așteptare mai mari Constanța, în lipsa unor unui sistem de organizare mai bun?
Cezar Gheorghe: Aș răspunde la această întrebare spunându-vă ce se întâmplă astăzi în Portul Constanța. Astăzi, efectiv, dacă vrei să trimiți un tren către Portul Constanța, degeaba îl trimiți, pentru că aștepți 3-4 săptămâni cu el pe șine, ca să îl primească la descărcare.Asta e situația și gândiți-vă că în condiția de livrare DAP Constanța, înseamnă că acel cumpărător nu este responsabil de marfă decât în momentul în care se descarcă efectiv marfa. Deci toate costurile legate de staționare vin în baza vânzătorului, acolo încep și acolo se termină.
Sunt convoaie de barje și cifrele sunt foarte ridicate, de câte 400-500 de barje în așteptare care vin dinspre partea ucraineană spre Portul Constanța. Este o față nevăzută. Noi nu vedem lucrul ăsta, pentru că noi suntem pe uscat, așteaptă ca să fie chemate la descărcare. Lângă navă trage barja, o ia cu macaraua și o pune în hambar. Lucrurile astea noi nu le vedem și gândiți-vă că, în tot acest timp, trenurile stau, autocamioanele descarcă și ele cât pot pe rând, astfel încât la camioane estimez un minim timp de așteptare, de 7 până la 9-10 zile.
Rep: În ce măsură considerați că Portul Constanța a reușit să transforme toate aceste dificultăți care să vin din fluxul mărit de marfă și în oportunități de business?
Cezar Gheorghe: Portul Constanța este este un loc minunat, este un generator de profit implicit. Portul Constanța însă trebuie dezvoltat foarte mult. Nu poți să bagi un elefant de 50 de milioane de tone pe gaura cheii, trebuie să dezvolți intrarea în Portul Constanța în mod neapărat. Apoi trebuie să dezvolți infrastructura operațională din Portul Constanța. Gândiți-vă că Portul Constanța este implicit ca un oraș. Cam așa este el văzut și ca dimensiune. Aceeași rețea rutieră ca înainte de Revoluție este acolo, aceleași cozi de camioane, aceleași terminale. Se poate lărgi Portul Constanța, se poate merge cu el spre Agigea fără probleme.
Știu, toată lumea spune că nu e adâncime. Acel faimos draft. Da, dar se poate draga. Se pot crea șenaluri navigabile. Cu bani, se poate poate orice, numai să existe dorință. E adevărat că asta cere timp. Dacă vrei să construiești astăzi un terminal nou în Portul Constanța pentru operațiuni de cereale, în primul rând, ai nevoie de vreo șase, dacă nu chiar opt luni de zile pentru obținerea permiselor. După care îți mai trebuie minimum 2,5 ani până construiești terminalul, pentru că fiind pat de stâncă, trebuie pilonat efectiv solul cu piloni de metal, ca să nu se ducă practic în jos din cauza greutății mărfurilor puse în acele silozuri de metal. Deci este loc în portul Constanța, poate fi dezvoltat, poate deveni un hub fenomenal Portul Constanța și pentru plecare de mărfuri, și pentru sosire mărfuri, căci nu dăm la o parte containerele. Constanța poate deveni un generator de schimb de mărfuri fantastic și fenomenal, însă trebuie dezvoltat foarte mult.
Rep: Cât de mare este urgența pentru noi terminale de cereale?
Cezar Gheorghe: Cred că unu-două terminale construite ar servi foarte bine și intereselor României, siguranței și a securității naționale, pentru că am elimina aceste întârzieri în livrarea mărfurilor și am putea disipa din presiunea logistică pe care o resimțim din partea fluxurilor ucrainene. Nu se vor opri acum fluxurile, nu se vor opri nici mâine, nici poimâine.
Să nu creadă cineva sau să-și facă iluzia că, eu numesc foarte clar și sincer propagandă ucraineană, că au mai venit trei nave să ia niște marfă din Odesa, deci funcționează. Nu, acele nave au venit pur și simplu pentru că s-a creat un coridor temporar, pentru a extrage niște mărfuri de altă natură care stăteau acolo din momentul invaziei și au mai încărcat și un buncăr cu grâu și mare fericire că au trimis marfă. Nu. Rusia nu pleacă de acolo sub nicio formă. Rusia stă în tranșee, da, și nu se de la o parte. Iar nu mai înțeleg de ce atâta grabă și urgență să scoată acele mărfuri din Ucraina. Războiul este în sud, Rusia e în tranșe. Restul Ucrainei este liberă. Mărfurile pot circula în mod firesc.
Rep: Avem cu adevărat nevoie să construim noi terminale sau avem, de fapt, infrastructură în Portul Constanța care nu este exploatată?
5 comentarii