Cum a renunțat Parisul la mașini în favoarea bicicletelor și și-a transformat străzile

Adaugă-ne ca sursă preferată

Urmărește-ne in Discover

Sub conducerea primarului în exercițiu, Anne Hidalgo, capitala Franței a adăugat piste pentru biciclete, a redus traficul și a recuperat spațiul public, însă nu fără rezistență, relatează The Guardian.

Când Corentin Roudaut s-a mutat la Paris acum 10 ani, îi era prea frică să meargă cu bicicleta. Dezvoltatorul IT pedala peste tot ca student la Rennes, dar s-a simțit copleșit de agitația capitalei franceze. Mașinile erau peste tot. Cicliștii nu aveau aproape nicio protecție.

Însă, odată ce autoritățile au creat spațiu pentru o pistă de biciclete separată pe Boulevard Voltaire, aproape de locuința sa din arondismentul 11, Roudaut a revenit la naveta pe două roți și nu a mai renunțat. Acum este voluntar în cadrul Paris en Selle, un grup de campanie pentru ciclism, și a urmărit cu uimire cum orașul a renunțat la reputația sa centrată pe mașini.

„A fost un proces care a început lent și a accelerat cu adevărat în ultimii 10 ani”, a spus Roudaut. „Cel puțin în unele părți ale orașului, avem o rețea de piste care începe să fie sigură și aproape completă.”

Parisul a pornit o transformare amplă de când Anne Hidalgo a devenit primar în 2014, plantând 155.000 de copaci, adăugând câteva sute de kilometri de piste pentru biciclete, pietonalizând 300 de străzi din jurul școlilor și interzicând mașinile pe malurile Senei. Locurile de parcare au fost transformate în spații verzi și terase pentru cafenele și baruri. Mai puțini părinți trebuie să se teamă că copilul lor ar putea fi lovit de mașini în drum spre școală.

Acum, în timp ce Hidalgo își încheie mandatul duminică, după 12 ani ca primar, lupta ei de a face orașul mai locuibil este privită ca un exemplu pentru orașele europene progresiste, în timp ce guvernele naționale dau înapoi de la politicile verzi.

„Când oamenii mă întreabă dacă am vreun sfat, le spun să nu le fie teamă să fie ambițioși”, a spus Roudaut, care anul trecut a primit o delegație de politicieni verzi din Germania interesați să înțeleagă de ce Parisul reușește acolo unde Berlinul nu poate. Deși Hidalgo a realizat doar o parte din plan, a adăugat el, „toată lumea spune: «Uitați ce a făcut Parisul, este incredibil»”.

Nu toți parizienii simt la fel. Eforturile de a face străzile mai sigure au luat spațiu de la mașini, stârnind opoziția directă a șoferilor, iar referendumurile privind taxarea suplimentară a SUV-urilor la parcare și extinderea zonelor pietonale în jurul școlilor au fost câștigate cu o prezență la vot îngrijorător de scăzută. Înainte de alegerile municipale de luna trecută, Rachida Dati, candidata partidului de dreapta Les Républicains, a criticat „haosul” din spațiul public ca fiind „generator de anxietate”, deși nu a propus anularea politicilor principale.

Într-un interviu amplu acordat publicației The Guardian săptămâna trecută, Hidalgo a spus că pietonalizarea malurilor râului a fost „o luptă grea”, dar acum, odată realizată, oamenii nu mai vor să se întoarcă la situația anterioară. „Astăzi există generații de copii care nu au cunoscut mașinile acolo. Oamenii spun «wow!» când le povestești”, a declarat ea.

Experții spun că tranziția a fost facilitată de limitele administrative neobișnuit de restrânse ale orașului, care oferă suburbanelor mai puțin cuvânt de spus în privința transportului decât în alte capitale, dar și de munca începută de primarii anteriori. Totuși, a fost nevoie de curaj pentru a impune politici care incomodează șoferii, dar aduc beneficii sociale și de mediu.

Se mai pot face lucruri, dar schimbările de până acum sunt „fantastice”, a spus Audrey de Nazelle, epidemiolog de mediu la Imperial College London, care a crescut la Paris și revine frecvent. Ea își amintește vremurile când mersul pe bicicletă era atât de rar încât „te puteai opri la o cafea” dacă întâlneai pe cineva pe bicicletă.

„Ceea ce lipsește în restul lumii este curajul”, a spus ea. „Primarii ar putea spune: «Aceasta este oportunitatea mea de a lăsa o moștenire», dar majoritatea nu vor îndrăzni.”

Parisul este unul dintre cele 19 orașe globale care au reușit reduceri semnificative ale a doi poluanți toxici ai aerului între 2010 și 2024, potrivit unui raport publicat luna trecută, deși lista include și câteva capitale vecine cu politici urbane mai puțin progresiste. Poluarea cu particule fine a scăzut mai rapid la Bruxelles și Varșovia în aceeași perioadă, în timp ce dioxidul de azot a scăzut mai rapid la Londra.

Berlinul, care anul trecut a deschis un nou segment de autostradă în interiorul orașului și a votat eliminarea limitelor de viteză de 30 km/h pe 23 de străzi principale, are în continuare o pondere mai mare de bicicliști decât Parisul.

Mai degrabă decât să fie un caz excepțional, Parisul a recuperat decalajul față de alte orașe pornind de la un nivel mai scăzut, a spus Giulio Mattioli, cercetător în transporturi la Universitatea Tehnică din Dortmund, care a locuit în trecut la Paris. „Condițiile existau deja, trebuia doar să faci niște piste pentru biciclete și oamenii le-ar fi folosit”, a spus el.

Orașele din întreaga Europă au cunoscut un boom al ciclismului și al infrastructurii dedicate în timpul pandemiei de Covid-19, dar au suferit reculuri pe fondul unei orientări politice mai spre dreapta și al apariției unor teorii conspiraționiste care au vizat inclusiv ideea de a avea facilități la distanță de mers pe jos.

Deși Parisul propriu-zis a trecut printr-o transformare radicală spre un model de „oraș de 15 minute”, suburbiile extinse sunt încă dominate de mașini și separate de oraș printr-o centură rutieră aglomerată. O analiză realizată pentru think tank-ul Terra Nova de Jean-Louis Missika, fost viceprimar în mandatul lui Hidalgo și al predecesorului său, arată că transformarea bulevardului periferic care înconjoară orașul este esențială pentru a face din Paris o metropolă post-auto.

„Atâta timp cât această autostradă de 35 km continuă să înconjoare Parisul, metropola Marelui Paris va rămâne o ficțiune, o construcție administrativă lipsită de realitate urbană”, a scris el. „Pentru că o metropolă nu poate fi construită ridicând ziduri între locuitorii săi.”